楼主解答的很详细，但是我个人还是不认可，说说我的理解。

1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。

2. 换电不是换几节五号或一号通用电池，是整块电池包更换。因各厂家设计不同，电池包不兼容，所以只有每家厂商自己搞自己的换电站。随着电池能量密度增加，一些厂商把电池集成到车架,叫什么CTB,CTP。 这就很像手机电池的演进过程，开始可以换电，电池型号各异但电压一样产生了万能充，但后续电池容量增加快充的出现，最关键的智能手机集成度的提高，现在全是一体化的设计，没有换电的机型。 所以，电车未来就是带四个轮子的智能手机，电池随着固态电池和快充技术的普及必将集成到车架中。

3. 如果说上面是技术方面的原因，成本和商务上的因素也决定换电没有未来，否则一个有利可图的产业为何没有其他厂家积极投入。

4. 蔚来开始定位高端，目标用户是BBA的用户，但随着电动汽车行业竞争，肯定要向下推中低端产品以摊薄研发费用和增加采购话语权。 中低端产品支持换电会增加成本和技术难度，用户大量增加后又会影响换电的体验。这就跟充电桩行业，大头有国家电网，车厂有Tesla、小鹏，第三方有特来电、星星充电等百花齐放且相互兼容形成强烈对比。以现在行业内卷的速度，电车、电池和充电桩未来将会像3C产品一样质优价廉。

【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 我认真的回答下我的观点
: 1、充电桩是为广大电车用户服务的，换电站是为蔚来车主中愿意换电的一小部分人服务的。市场容量决定了单发和并发的效率。从市场角度说，去假设足够多的用户排队补能，冲击补能体系，本身就对蔚来不公平。
: 2、在过去的十一假期中，事实已经很好的证明了换电排队的情况远远好于充电排队的情况，600座高速换电站保障了蔚来车主的长途出行效率。事实胜于一切假设条件。
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