我逐条表达下我的观点。
1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。
——前提没错，而且这个大前提仍然存在。即使充电桩大量普及，大功率（600kw）桩也只是几个试点，距离普及还差很远。况且根据我前面的推算，大功率桩在换电站面前依然没有优势。这个大前提我个人判断五年内不会改变，充电技术在发展，换电技术也不是停滞不前。而且充电发展的越好，对换电也有很大促进，毕竟换电站里几十块电池都是要充电的。[/color]
2. 换电不是换几节五号或一号通用电池，是整块电池包更换。因各厂家设计不同，电池包不兼容，所以只有每家厂商自己搞自己的换电站。随着电池能量密度增加，一些厂商把电池集成到车架,叫什么CTB,CTP。 这就很像手机电池的演进过程，开始可以换电，电池型号各异但电压一样产生了万能充，但后续电池容量增加快充的出现，最关键的智能手机集成度的提高，现在全是一体化的设计，没有换电的机型。 所以，电车未来就是带四个轮子的智能手机，电池随着固态电池和快充技术的普及必将集成到车架中。
——手机充电是经常被拿来诟病换电站的例子，但是手机不是汽车。我们兜里可以揣根数据线走到哪冲到哪，但汽车充电桩的布局还远未达到这个密度，充电动作也远非那么容易。换电不下车的体验比拖着笨重的充电枪插拔要好得多，倒是我现在换电经常是路过有就顺便进去换一块，几分钟的事情。
3. 如果说上面是技术方面的原因，成本和商务上的因素也决定换电没有未来，否则一个有利可图的产业为何没有其他厂家积极投入。
——有的市场就是这么大，只够一家吃饱吃好。行业门槛也不是随便哪个厂家都能逾越的。北汽的换电站在出租车市场，蔚来的换电站在消费者市场都已经打开局面了，后来者这几年不是没有，但是往往是雷声大雨点小，大家都是做生意，老大吃饱老二老三饿死的例子太多了
4. 蔚来开始定位高端，目标用户是BBA的用户，但随着电动汽车行业竞争，肯定要向下推中低端产品以摊薄研发费用和增加采购话语权。 中低端产品支持换电会增加成本和技术难度，用户大量增加后又会影响换电的体验。这就跟充电桩行业，大头有国家电网，车厂有Tesla、小鹏，第三方有特来电、星星充电等百花齐放且相互兼容形成强烈对比。以现在行业内卷的速度，电车、电池和充电桩未来将会像3C产品一样质优价廉。
——还是那句话，充电会发展，换电也会发展。论基建蔚来从来没有服过谁，这几年蔚来的销量逐年上升，但是我23年的换电体验比20年要好得多，不要刻舟求剑。中低端车的策略没有人比厂家自己更有发言权，即使中低端车不换电了，哪又怎样？无非就是跟大家一样呗，怎么别的厂家没有换电能活，阿尔卑斯离了换电就不能活呢。就别教李斌做ceo了
【 在 bky2000 的大作中提到: 】
: 楼主解答的很详细，但是我个人还是不认可，说说我的理解。
: 1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。
: 2. 换电不是换几节五号或一号通用电池，是整块电池包更换。因各厂家设计不同，电池包不兼容，所以只有每家厂商自己搞自己的换电站。随着电池能量密度增加，一些厂商把电池集成到车架,叫什么CTB,CTP。 这就很像手机电池的演进过程，开始可以换电，电池型号各异但电压一样产生了万能充，但后续电池容量增加快充的出现，最关键的智能手机集成度的提高，现在全是一体化的设计，没有换电的机型。 所以，电车未来就是带四个轮子的智能手机，电池随着固态电池和快充技术的普及必将集成到车架中。
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