今年三季度，中国乘用车市场销售创新高。在上险数据口径下，全市场销量达到567万辆，环比增长6.4%，同比增长2.4%。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟发文分析指出，考虑到去年同期购置税减半政策，加之今年一季度开始的市场自发的价格战，市场实际已经释放了相当多的购买能力。在此基础上，三季度车市仍保持了正向增长态势，凸显了市场的韧性与活力。

新能源车的表现最为突出，三季度销量接近200万辆，同环比双位数增长，占乘用车市场销量的35.1%，较去年同期增长近10%。汽油车销量进一步收窄至343万辆，环比微增1.7%，但同比下降10.4%。

在新能源车中，纯电动车型（BEV）销售138万辆，环比增长18.9%，同比增长24.3%；插电混动车型（PHEV）销售44.2万辆，环比增长6.5%，同比增长50%；增程式车型增长表现最好，销售16.7万辆，环比增长28.9%，同比激增204%。

自主品牌的市场渗透力度进一步加大，第三季度销量为283万辆，同比增长21%，市占率上升至49.9%，较去年同期提升7.7个百分点。

其中，纯电动车型销量增长尤为显著，同比增长22.3%，增量达20万辆。自主品牌在汽油车与纯电动车型的销量相当，同时，插电混动与增程式电动车的增速也领先于市场。

值得注意的是，自主品牌对日系车的市场抢占最为明显。三季度日系车延续了此前的颓势，销量持续下滑。销量为98万辆，同比减少18%，市占率下滑至17.2%。

以紧凑型车市场为例，此前，凭借日产轩逸、丰田卡罗拉/雷凌在该领域的号召力，日系车曾牢牢占据该细分市场。

李颜伟认为，眼下，由于新能源及智能化转型速度较慢，日系车受到了比亚迪、埃安等自主品牌的有力冲击。日系品牌的应对策略主要是降价，但这仍未能扭转其市场份额的下降趋势。

乘联会数据显示，2023年前三季度日系品牌累计销量261.27万辆，同比下滑15.4%，占中国市场份额17.2%，而2022年为20.0%。

第三季度，在一系列价格战的推动下，汽车市场销量实现增长。尤其是在8月和9月，新能源品牌再次引发价格战，将价格区间下调至20至25万元，这一价格区间正好触及日系、德系、美系合资品牌中型轿车和SUV的核心市场，对其销量构成了压力。

价格战在推动汽车市场销量增长的同时，也为自主品牌抢占市场和提升销量提供了动力。但需要注意的是，这一策略尽管有效提高了市场份额，但也引发了一系列副作用，尤其是对汽车公司的财务健康造成了影响。价格战导致的压力，明确通过数字反映在部分企业的营收增长与净利润下降之间的脱节上。

广汽集团在前三季度实现了22.11%的营业收入增长，达到976.56亿元人民币，但其净利润却同比下降了44.05%，仅为45.11亿元；长城汽车的情况类似，营业收入同比增加20.13%，达到1195.04亿元，然而净利润却下滑了38.79%，为49.95亿元。

事实上，除了全年高歌猛进的比亚迪，长安汽车是唯一一家在销量、营收和净利润上均实现增长的汽车制造商。长安汽车前三季度的营业收入达到1082.06亿元，同比增长26.78%；归属于母公司的净利润达到98.82亿元，增幅高达43.22%；其销售汽车数量为186.9608万辆，同比增长11.24%。

在豪华车市场，第三季度销售为96万辆，环比略有下滑，同比下滑1.5%，市占率为16.9%。受去年购置税减半政策影响，豪华车去年三季度销量基数较高。部分豪华品牌如奔驰、保时捷在新旧款车型交替中调整了销量，而沃尔沃、林肯、凯迪拉克等二线豪华品牌则受到电动车冲击较大，销量明显下降。

在审视2023年第三季度中国乘用车市场的表现时，两个关键趋势显现出来：一方面，自主品牌接近占据市场的半壁江山，特别是在新能源领域取得了显著成就。这一跃进不仅体现了数量上的增长，更是技术和品质进步的证明。

然而，市场增长的一部分动力源自短期策略，如购置税减免和价格战，这些都不是长期解决方案。随着税收优惠政策的逐步退出和价格战对利润空间的潜在侵蚀，中国乘用车市场需要转向更可持续的增长策略，依靠技术创新和品牌建设，从而确保其在未来面对全球竞争中的优势。
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