智能驾驶大战在即
来源于 《财新周刊》 2023年第49期 出版日期 2023年12月18日
华为和特斯拉巨头入场，2024年将是智驾产品爆发大年
文 财新周刊 安丽敏
2023年底，华为在汽车智能驾驶领域掀起波澜。
11月26日，华为宣布计划组建一个新公司，聚焦汽车智能系统和零部件。长安汽车（000625.SZ）是这家新公司的天使轮投资者，初期有望获得不超过40%的股份。华为还在密集接触多个意向投资方，目标是把新公司打造成一家世界级智能驾驶领先企业。
接近华为的人士称，消费者正在逐渐感受到智能驾驶的价值，商业化拐点可能很快到来，华为在该领域连续多年高强度投资，不能坐视机会流失。行业内其他企业也很快意识到华为吹响了集结号，准备大干一场。
12月10日，正在恶补智能驾驶短板的理想汽车（NASDAQ：LI）宣布，在2023年12月19日提前推出覆盖超过100座城市的智驾功能。11月28日，智能驾驶技术初创企业毫末智行董事长张凯等人发出内部信称，2019年特斯拉（NASDAQ：TSLA）引领了国内面向高速公路场景的智能驾驶风潮，华为则是智能驾驶冲向城市场景过程中的又一条“鲇鱼”，2024年将是智驾产品爆发大年。
不愿具名的资深从业人士说，特斯拉正在测试智能驾驶系统FSD（Ful Self-Driving），该系统迟早会在中国落地。华为和特斯拉这样的巨头入场，能够打消市场上怀疑智能驾驶的声音，坚定其他车企转型决心，但这也预示着行业要经历暴风雨洗礼，活下来的企业才有资格继续竞争。
汽车智能驾驶技术在2004年首次向公众展示，距今已有近20年。最近几年，特斯拉CEO马斯克不断宣称智能驾驶比人类开车更安全，且很快就能实现。他发布的时间表全部落空，差不多变成“狼来了”的翻版，但从业者们仍然一次次向智能驾驶发起冲锋。
在近日举行的一个论坛上，驭势科技CEO吴甘沙称，智能驾驶如同“皇冠上的明珠”，蕴藏着万亿级市场，是最好的创业方向之一。驭势科技也是一家智能驾驶技术初创企业。
业界公认，智能驾驶技术会改写汽车行业游戏规则。当汽车可以无人驾驶，大部分消费者很可能不需要再自己买车，车企生产汽车再卖给消费者的商业逻辑面临根本重构。
按照美国自动机工程师学会的标准，汽车智能驾驶共有L0至L5六个级别，L3级是分界线，以上是自动驾驶，以下为辅助自动驾驶。为避免消费者产生误解，过分信任系统，行业主流意见是将当前处于L2级并正在逐步迭代的辅助自动驾驶称为“智能驾驶”。
直接抵达无人驾驶比行业原本预期的要难得多。2023年8月，美国加州公用事业委员会批准Waymo和Cruise在旧金山市区全天候运营无人驾驶出租车，旧金山成为全球第一个允许无人驾驶出租车全域运行的大型城市。Waymo是谷歌兄弟公司，Cruise主要控股股东是通用汽车。
仅过了两个月，Cruise遭遇一起罕见的交通事故，由于车辆应对不当，加州主管部门收回了它的无人驾驶运营许可。11月，Cruise两名创始人先后离职，通用汽车也表态会减少投入。
吴甘沙称，无人驾驶是一个独特的长赛道商业样本，用考试来比喻，无人驾驶考到99分等于是0分，一场事故就有可能葬送一家公司，而要拿到剩下的那1分可能需要再付出99%的时间和精力。当前行业主流路线是追随特斯拉，系统从L2级起步，不断训练迭代升级，期待最终登顶。
在中国，从L2级向L3级跃迁已经有章可循。11月17日，工信部、公安部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，决定挑选具备量产条件的L3和L4级智能网联汽车开展准入和上路试点。
寄望于从量变到质变亦非坦途。按照人工智能技术演进方向，智能驾驶变成了比拼数据和算力的竞争。接近华为的人士告诉财新，这基本上等同于两个要素：有人、有钱。满足这两个条件的企业并不多。
一家供应商企业技术负责人认为，智能驾驶技术本质是在安全保障、技术领先和成本控制之间找到平衡，各家企业很难作出差异化，长远来看，智能驾驶形态会逐渐收敛，“就像手机操作系统只剩下苹果和安卓”。
在格局明朗之前，企业不会轻易放弃，事实上参与者还在不断增多。12月8日，大众汽车与地平线智能驾驶合资公司宣布正式成立。12月7日，惠誉评级在展望2024年汽车市场时称，智能驾驶在中国可能即将达到临界点，当智能驾驶开始影响购车决策，车企们将认真对待，不会对智驾技术蕴含的颠覆性掉以轻心。一场激战在所难免。
# 华为新公司绑定车企
11月26日，华为在宣布筹建智能部件新公司时称，新公司追求股权多元化，向现有战略合作伙伴车企等开放投资。
这是华为首次拿出子公司向车企融资。出于商业前景和资本市场考虑，多家车企积极表态，惟恐错过这班快车，甚至担心外界认为自己被华为抛弃。11月26日当晚，华为合作车企赛力斯（601127.SH）连夜发出情况说明称，收到入股华为智能部件公司的邀请，正在积极论证投资事宜。11月27日，一汽集团即派出团队与华为接触。同一天，江淮汽车（600418.SH）亦公开表态，考虑入股华为智能部件公司。
潜在意向方还有很多。据财新了解，华为智能部件公司未来可能不会“一股独大”，华为和长安汽车的持股比例都会逐步稀释。知情人士认为，这家智能部件公司越独立，成为智能驾驶平台型供应商的机会越大。
华为智能部件公司的主要技术和团队来自智能汽车解决方案业务单元（下称“车BU”），华为车载光业务也会注入新公司。实际上，2019年华为设立车BU时，就以成为增量部件供应商为目标，智能驾驶也被当作“撒手锏”。
车BU曾先后与北汽集团、长安汽车和广汽集团（601238.SH）达成深度合作，合作车型使用华为全套智能化解决方案，这种合作方式后来被称作HI（Huawei Inside）模式。只有使用了华为智驾系统的车型才能使用HI标识，车BU对智能驾驶的重视程度可见一斑。2021年4月上海车展期间，华为第一次对外界展示其智驾系统的能力，获得极高关注度。
HI模式没有在商业上取得成功，三家合作车企中有两家先后放弃，只剩下长安汽车旗下品牌阿维塔。这与华为内部又孵化出“智选车”业务、和车BU方向出现冲突有关。
智选车共有四家合作车企，分别是赛力斯、奇瑞汽车、北汽蓝谷（600733.SH）和江淮汽车。在这种模式下，华为主导车型开发和产品销售。智选车面向零售消费者，除了智选车数量有限的几个合作伙伴外，绝大多数车企担心华为最终会造车，不愿意陪华为“练手”，这在客观上阻碍了车BU扩大客户数量。
此外，早期消费者还没有充分感知到智能驾驶的价值，不愿意为其成本埋单。华为第一个版本的智驾系统搭载三颗激光雷达，使用高精度地图，软硬件都“武装到牙齿”。北汽极狐HI版本是华为智驾系统首次上车，售价比普通版贵约8.5万元。
美国对华为的严厉制裁也影响了系统开发进度，导致HI车型推迟至2022年7月才上市，错过了2021年4月智能驾驶亮相时引发的舆论热度。
现在情况有了根本变化。2023年4月，华为推出智能驾驶系统新版本，激光雷达数量削减至一颗，降低了对高精度地图的依赖。在市场潜力方面，智能驾驶在2022年启动“进城”浪潮，经过多家车企培育，2023年曙光初现。
据市场机构佐思汽研统计，2023年前九个月，国内乘用车高速智驾渗透率为6.7%，同比增加2.5个百分点；城市智驾渗透率为4.8%，同比增加2个百分点。该机构预计，全年高速和城市智驾的渗透率分别会接近10%、超过6%。“智能驾驶渗透率”是指搭载智驾系统车辆在新车销量中所占比例。
面对智能驾驶机会，汽车企业只有两种选择，要么自研，要么与供应商结盟。
起初大部分企业选择自研，上汽集团（600104.SH）董事长陈虹的话最能代表车企心态。2021年6月，他在回应投资者提问时称，智能驾驶是灵魂，如果不能掌握在自己手中，车企就只剩下躯壳。直到现在，很多车企也不愿意放弃自研，还在不断加码。理想汽车就是一例，曾经公开质疑智能驾驶价值的比亚迪（002594.SZ）也在快马加鞭。
不少企业经过探索逐渐意识到，智能驾驶“格外烧钱”，高水平技术人才稀缺，并且报酬非常高，硬件投入更是像“无底洞”。华为之所以将车BU拆分，部分原因也是持续大规模投入与其营收无法匹配。
一名车企技术负责人告诉财新，自研要有配套的团队和相应机制，大众汽车集团重金投入汽车软件开发，结果并不理想，就是个负面案例。“钱对大众来说肯定不是问题，主要是没有相关人才和开发经验。”他说。
国内汽车市场价格战此起彼伏，与供应商结盟联合开发，是整车企业一个现实选择。行业内已经出现多个合作案例，以一个供应商绑定一家车企的形式为主。华为志在成为平台型公司，多家车企入股，有望打造一种新的合作模式，开启全新的竞争格局。
# 备战特斯拉FSD
多名行业人士向财新分析，华为与多家车企高调结盟背后，隐含“集中力量办大事”的意图。华为联盟正在积极备战，因为另一个智能驾驶巨头特斯拉可能很快在中国打开智能驾驶业务突破口。
一名汽车电子供应商高层人士认为，前几年各家车企分头尝试，效果一般。车企仅凭一己之力很难招架特斯拉，华为有技术，多家车企联合扶持，尚可一战。
特斯拉FSD瞄准的是全场景智能驾驶。2020年10月，FSD第一次向小批量用户推送，至今已经进行11次大规模迭代。截至2022年底，付费订阅了FSD的汽车有40万辆。
华为和小鹏汽车（NYSE：XPEV）的智驾业务处于国内领先地位，与特斯拉相比还有较大差距。华为曾宣称，到2023年底，智能驾驶“全国都能开”，但据财新了解，实际情况和目标对照很难不打折扣。小鹏汽车计划，2023年内，智能驾驶业务要在国内50座城市落地。特斯拉FSD适用范围已覆盖北美所有城市和乡村道路。
FSD还在飞速进化。2023年9月，特斯拉没有像前两年一样举办AI DAY，介绍其在智能驾驶及人工智能领域的进展。行业人士普遍预计，2024年一季度，特斯拉还会补办AI DAY，届时FSD可能已实现质的突破。
小鹏汽车前AI负责人刘兰个川称，近年来，很多企业都在参考学习特斯拉的智能驾驶技术方向。特斯拉的智能驾驶系统不使用激光雷达，完全依靠摄像头，即行业里所称“纯视觉”技术路线。摄像头拍摄到的图像和视频是二维的，没有办法显示物体之间的距离。这些缺点原本只能通过激光雷达补足。特斯拉解决了这些问题，先后在2021年和2022年AI DAY上介绍其应对策略，其他企业很快跟进。
一名智能驾驶从业人士说：“这些技术不是特斯拉独创，但它能够率先应用，为行业指明方向。很多企业经常出于营销目的高喊‘吊打特斯拉’，实际在技术层面基本都在追随特斯拉路线。”
刘兰个川认为，特斯拉敢于第一个尝试将“端到端”方式应用于智能驾驶，再次证明了它的实力。“端到端”是指智能驾驶系统从感知端输入信息，在执行端直接输出结果。其训练方式类似自然语言大模型ChatGPT。
8月25日，马斯克直播了FSD“端到端”测试版本的实际道路表现。他说，人类开车时就是这样做的眼睛输入信息，接着输出控制决策，中间只有神经网络。
刘兰个川介绍，自动驾驶行业内原来的思路是把复杂问题拆解为几个模块分头解决，再按照不同模块权重综合为一个结果。在实际操作中，每个模块之间会有信息损失，最终综合输出的决策可能有缺陷，并且这种方式存在上限，无法应对复杂多变的现实交通状况。“端到端”方式打破了这些模块界限，想象空间比较大，有实现更高级别自动驾驶的潜力。
中国企业并非不想跟进，但“端到端”实现难度陡增。毫末智行副总裁艾锐告诉财新，“端到端”模型训练对算力以及数据规模、质量都有很高的要求，比如系统要求更多的罕见场景（Corner Case），如果80%都是通用数据，除了消耗算力之外没有太大意义；同时，“端到端”自动驾驶系统需要具备一定的通用知识，便于它在“看”到各类信息时，得出准确的判断。在实际交通场景中，车辆需要避开很多障碍物，但树上垂下的柳枝就可以撞过去。系统如果缺乏这些“常识”会采取一些不合常理的行为。
特斯拉最有希望率先跑通“端到端”，它正在部署自己的超级计算机Dojo。按照特斯拉披露的计划，到2024年1月，Dojo算力水平将达到全球前五名；到2024年10月，算力会达到100Exa-Flops。Exa-Flops是算力单位，指计算机可在1秒完成1百亿亿次浮点运算。
数据更是特斯拉强项。数百万辆特斯拉汽车在道路上行驶，能够源源不断贡献数据。特斯拉2023年三季报显示，FSD系统实际行驶里程已经超过5亿英里（约8亿公里）。
FSD还没有在中国应用。一名在美国体验了FSD的汽车博主称，FSD表现堪称惊艳，但如果要进入中国还需要进行本土化改进，比如适配中国交通规则、中文指示牌以及中国复杂的交通状况。
未来FSD在中国落地后，可能会直接改变消费者认知，推动行业加速向智能化转型，行业竞争无疑也会进一步加剧。
毫末智行在给财新的书面回复中称，城市智驾是占领用户未来购车心智的关键要素，从企业系统落地到被用户认可，大概只有两年时间的窗口期。
FSD什么时候能在中国落地还没有明确时间表。为了满足监管部门对数据收集和跨境传输等要求，特斯拉已经在中国建设了数据中心。近期有媒体报道称，特斯拉正在推进FSD中国落地事宜，特斯拉中国没有回应财新问询。
# 商业路径仍需探索
任何可持续的业务都需要找到合适的商业模式，智能驾驶面临独特难题，它在技术方面还有很大不确定性。
一名从业人士介绍，智能驾驶是人工智能技术，其发展应用还在不断变化，特斯拉也是在2022年12月才提出使用“端到端”的想法。随着自然语言大模型兴起，智驾大模型车端部署也提上各个车企日程。
“端到端”究竟是不是未来，还有技术争议。Mobileye创始人阿姆农?沙书亚（Amnon Shashua）撰文公开质疑称，神经网络不透明，存在不可控风险，而且用“端到端”方式解决自动驾驶问题是“大材小用”。
所有参与智能驾驶竞争的企业都要在不确定中平衡长期目标和短期收益。在智能驾驶近20年发展过程中，不乏血泪教训。
无人驾驶出租车最能体现智能驾驶技术商业化困境。无论从技术发展还是商业模型考虑，智能驾驶最好的应用场景应当是无人驾驶出租车。
一家大型车企技术负责人称，在无人驾驶技术最为风靡的时候，Waymo这类公司都拿到过天价估值。“做投资的人是最精明的，无人驾驶出租车之所以受到追捧，是因为它商业逻辑确实很清楚。”这名负责人说。
无人驾驶出租车发展出乎绝大多数人的预料，近期明星公司Cruise因为一起罕见的交通事故陷入困顿。
Cruise是一家初创无人驾驶汽车技术公司，成立于2013年，总部位于旧金山，曾先后获得软银愿景基金、本田汽车、微软、T.Rowe Price、沃尔玛等投资，总融资额接近100亿美元。2016年通用汽车以约10亿美元代价全资收购Cruise，保持其独立运营。
2023年10月2日夜间，一名行人先是被其他车辆撞飞，掉落在Cruise无人驾驶出租车前，等车辆刹车时，伤者已被卷至车下。Cruise车辆接着执行了“靠边停车”，又将伤者拖行数米。这名行人最终抢救无效身亡。
Cruise最初隐瞒了车辆“靠边停车”的行为。之后坏消息接踵而来。10月24日，加州监管部门暂停了Cruise无人驾驶出租车的上路许可和商业运营许可。11月6日，通用汽车与Cruise共同宣布暂停生产用于无人驾驶出租车的Origin 车型。
两天后，美国国家高速公路安全管理局称，Cruise自动驾驶系统可能在事故发生后应对不当，Cruise宣布在美国召回950辆无人驾驶汽车，还披露了针对部分第三方运营和车辆维护员工的裁员计划。
11月19日和20日，Cruise两名创始人Kyle Vogt和Daniel Kan先后宣布辞职。12月14日，Cruise宣布裁员24%。
2018年，Uber正在测试的无人驾驶出租车发生撞人致死事故，最终Uber出售了无人驾驶业务。这一事故导致无人驾驶出租车陷入长达数年的低谷。
前述车企技术负责人告诉财新，即便Cruise事故有可能会再次令行业遭受打击，企业也不能否认无人驾驶的价值和潜在的颠覆性，“企业需要考虑的是如何在那一刻到来之前做好准备”。
吴甘沙形容，无人驾驶是“诗和远方”，企业一定要怀揣梦想，同时也要走好当下每一个直道和弯道。他判断，乘用车很可能会在L2级保持很长时间，找到商业模式生存下来对企业至关重要。
行业探索的主流方向是智能驾驶系统收费，市场正在逐步打开。招商证券在11月发布的一份研报中预测，到2025年，全球智能驾驶市场空间可达4176亿元，其中国内市场空间约占四成，2022年至2025市场年均增速约为60%。
智能驾驶是一个复杂的软硬件系统，车企如果无法全栈自研，就需要重新界定与供应商的关系。在汽车行业逾百年历史中，车企牢牢站在金字塔顶端。在当前全新商业模式下，车企和供应商如何分工协作、划分利润，没有经验可以借鉴。华为车BU近两年与车企之间的磨合表明，其中尺度并不容易把握。
智能驾驶系统自身还需要数据“喂养”进化，不会一开始就很惊艳。行业人士形容，第一阶段肯定是系统“又贵又不好用”，此后产品再逐步发展到“虽然贵但好用”“既便宜又好用”。现在行业还处于从第一阶段向第二阶段过渡之中，如果没有其他附加打包功能，车企很难说服消费者为此埋单。
不愿具名的智能驾驶技术企业高层人士认为，以目前智能驾驶系统所能达到的状态测算，它在车辆售价中所占比例很难超过5%。这意味着，一辆汽车如果售价是30万元，智能驾驶系统价格不会超过1.5万元。2023年3月，理想汽车CEO李想透露，当前行业使用英伟达大算力车载芯片和激光雷达方案的成本约为4500美元（约合人民币3.2万元）。
理想和现实之间还有巨大的鸿沟，智能驾驶是“九死一生”的技术和市场较量，但跨越之后的回报也足以吸引企业们为之拼尽全力。
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FROM 35.86.80.*