最近适逢冬季用车，车友普遍反映的异常掉电问题，出现的情况包括电池跳变大于20%，停车1天电池掉电5-10%等情况，首先，这个掉电不仅仅是元plus和汉EV这两款车型，而是整个比亚迪纯电车系都在发生，包括海豚，海豹等等，另外，即便元plus和汉EV在OTA后，仍然无法避免异常掉电的可能性，所以，首先可以推断，这绝对不是前面的车电池出了问题，而是厂家在后台改了电量计算的逻辑。

经过认真观察，电池实际上并未真正的掉电，只是计算变少了。大家可以认真观察一下掉电后的充电时间，是不是出现充电时间变短，高电量突然跳变100%的情况。有个规律就是掉电后的充电时间*充电功率大约就等于掉电前的电池显示消耗的比例。这也从另外一方面验证电池本身没有问题，并没有发生真实的电池掉电。

纯电车在回避什么呢？是因为磷酸铁锂电池一致性不好和怕低温，这也是磷酸铁锂的最大缺陷：

要解释清楚磷酸铁锂一致性差的根因，首先我们得了解为什么磷酸铁锂会出现一致性差的问题：

磷酸铁锂电池一致性差的问题主要涉及几个方面：

内阻差异：磷酸铁锂电池的每个电芯在充放电过程中都会有部分电量因内阻而消耗，而每个电芯的内阻又各不相同，导致长时间使用后电池之间的电量差异越来越大。

化学反应的复杂性：磷酸铁锂电池在充放电过程中涉及到的铁离子（Fe2+）可能会被氧化成三价铁（Fe3+）或还原成铁单质（Fe），这种不稳定的化学反应进一步加剧了电池之间的性能差异。

SOC测量不准确：由于磷酸铁锂电池的开路电压（OCV）与剩余电量（SOC）之间的关系不如三元锂电池线性明显，导致SOC的测量更加困难，进而影响了电池一致性的维护。

生产过程中的变量：磷酸铁锂电池的生产过程中，如原材料质量、制造工艺等因素的差异，也会导致最终产品性能的不一致。

比亚迪修改电池电量计算逻辑也是在提醒大家低电量随时可能趴窝

一是磷酸铁锂这个技术路线应该还是有非常明显的缺陷，就是一致性和电量计算非常困难，比亚迪现在处理不了，将来可能也处理不了

二是比亚迪为了保护自身的利益，防止车辆大面积半路趴窝导致口碑崩塌，牺牲广大车主的利益，不给大家一个真实的电量显示，而是通过小聪明迫使大家在低电量时尽快去充电，买个510的车，实际不到300公里就要迫使你去充电。

这就是目前比亚迪纯电车型大面积出现停车掉电的真实原因，OTA能解决BMS的计算问题，但解决不了磷酸铁锂材料本身的问题。
--
修改:zmren FROM 139.226.92.*
FROM 139.226.92.*