就是外购组装和自研的区别
而小鹏汽从一开始就锁定了后轮转向，要把它在 MPV 上的落地变为现实。2021 年 10 月，也就是 X9 正式立项一个月后，在整车总布置团队牵头下，内外饰、车身、底盘和安全仿真等团队成立了联合项目组，在何小鹏的办公室旁边找了一个会议室，开始了三个月的攻坚战。
要调和后电机、悬架、转向和空间之间的矛盾，他们决定从五个方面入手。
首先是电机，为了避免后电机尺寸过大影响第三排座椅高度，小鹏 X9 前驱为主、后驱为辅，后电机功率 135kW，比前电机 235kW 要小，尺寸也相应缩减。
同时后驱总成没有采用惯用的平行轴布置，而是同轴布置，节约了 X 向 80mm 空间；电控放置在电机后方而非上方，Z 向减少了 67mm 空间。
其次是后桥结构，H 臂多连杆悬架 + 转向器前置的布置方案，为后桥的 X 向空间节约了 71mm。
而之所以能够根据后车身空间来设计电机尺寸，是因为这套同轴电机是小鹏汽车自研的，如果像其他品牌那样直接从供应商处采购，很难实现这样的效果。
通过自研，小鹏在 X9 上实现了同级最紧凑的后桥结构，申请了 20 多项软硬件专利。这也实现了当初何小鹏对 X9 的期许，通过它实现创新技术的练兵。
只从后桥总成上节省空间还不够，X9 使用了全球最大的 12000 吨压铸机，是目前唯一拥有前后一体式压铸车身的 MPV。将后地板和软包等部件高度集成，进一步释放了空间的同时，提升了车身承载刚度和轻量化表现，也让第三排的电动魔术收纳座椅打造纯平空间成为可能。
在后轮转向角度上，底盘团队也有自己的取舍，没有像奔驰 S 那样设计成 ± 10 ° 的大角度，而是将小鹏 X9 的后轮转向角度保持在 ± 5 °，避免因转角加大牺牲第三排乘坐空间。
甚至在轮胎上，他们也做了文章。为了让第三排的 Y 向空间足够好，轮包要尽量靠外，但是不能让整车宽度过于夸张，所以 X9 选择了 235 系列的适中胎宽，这又与 MPV 的超高承载能力有矛盾。
小鹏的做法，是联合米其林、普利司通和邓禄普三个轮胎大厂，一同针对 X9 开发了 Highload 超高强度轮胎，在国内首次投入使用。
最终，小鹏的工程师们通过高集成度的同轴后驱电机以及造型上的优化、高集成度的 H 臂独立后悬架、前后一体化铝压铸车身和适当克制的后轮转向角度，实现了后轮转向的完美上车，" 每一毫米都用到极致，在 40 平的房间内做出了三居室 "。
后轮转向上车，还帮智驾团队解决了一个难题。过往，MPV 这种大型车的自动泊车和辅助驾驶实现起来难度很大，效果也不好。
小鹏汽车自动驾驶产品高级总监刘毅林给《刻度》举了几个典型案例，" 传统 MPV 自动泊车时揉库次数多且耗时长，拥堵场景时开启辅助驾驶容易被加塞儿，还有高速自动变道时，对空间要求也大，成功率会降低。"
而后轮转向的出现，可以极大提升 XNGP 全场景智能辅助驾驶系统在 MPV 上的表现。刘毅林给了几组数据，小鹏 X9 开启自动泊车时，平均揉库只需 1-5 次，垂直车位泊车比竞品快 2-4 秒，平行车位快 5-10 秒，其他 MPV 无法完成的狭窄车位自动泊车，X9 也能实现。
在拥堵场景和高速场景下，X9 跟车也可以更灵活，对变道距离要求更短，可以很快的找准时机驶出匝道或超车。未来针对调头和环岛这种更 Hard 的场景，X9 也将开启后轮转向能力。
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