【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
:
: 你有点误解我的意思啦，我不担心风冷在高速循环时候温度不够，恰恰相反，我担心的是连续快充加高功率放电散热不够。风冷散热相对液冷不均匀，短期看，可能会导致可放电容量减少，长期看会导致某些电芯提前缩短寿命从而影响整体电池包的容量。毕竟液冷相对风冷重量大成本高这个结论应该没啥问题，大部分高端车都采用液冷那必然有他的道理。
: 再说低温时候，电池已经工作一段时间当然不怕低温了，因为电池本来自己就会在工作时候发热。所以低温我担心的主要是冷启动，冻一晚上少了冷却液的保温，电池可能会有容量损失。表现在续航上就是打折。我开的是液冷车型，不开空调不至于5-6折，冷启动不开空调大概是8-9折，开空调6折。
: ...................

逐条回答你的问题： 1. 担心连续快充放电散热不够 我没做做过极端的测试，不知道怎么样算是不够，去年夏天跑过一次北京-秦皇岛往返600左右。 八月份跑过一次北京-青岛往返1400公里左右，每天连续充电3-4次.没出现任何问题。 短长期“可能”会导致电容量减少，这我也不懂，我车目前三万七千公里，目前夜里温度10度以内 充满电表显393公里，荣威表显会根据温度调节显示剩余里程。 白天20度左右充满表显403公里。至于目前到底有没有衰减我没做过专业的测试，也体验不出来。 大部分高端车都采用液冷必然有他的道理，液冷比风冷好这点不用质疑。但为什么有的车依然还是采用了风冷，这个问题我咨询过上汽工程师，得到的答复是在50度左右以内的电池包 风冷足够对电池进行散热，冬天只要热车快充 电池也会自加热。除了心理作用 实际影响可能忽略不计。更大的电池包需要更强的散热性能 自然上液冷更放心。 但是虽然风冷是够用，也没有给我实际的影响，但是我还是想说上汽这方面太鸡贼，起码不懂消费者的心理担忧，他们已经吃到了市场教训。
2.低温时冷启动“可能”会有容量损失，我我没办法说明有没有这个“可能”。 三元锂电池在低温情况下活性就会降低。 简单地说,在低温环境下,并不是锂电池真的没电了,而是有电却不能正常释放出来。影响三元锂电池寿命的因素主要是 充放电循环次数，亏电，长时间大电流放电以及设计制造工艺，材料选择等。三元锂的优点其中一项就是耐低温。 电加热是为了让电池活跃度提高，保证电都能正常释放出来，第二是能在冷车充电时最快达到最理想的速度。 有加热肯定比无加热好，但无加热不等于日常就会受到影响。以我的使用场景我能想出的影响只有是快充站刚好需要排队，而我的车电量即将耗尽无法开空调。 等待排队一两个小时 这时候充电速度可能会有影响。。其他的情况 我想不出。再说冬天我用车几乎没有不开空调的时候，即便偶尔冬天白天气温高也要开启座椅加热。 极端天气-10度就是5-6折..正常情况冬季开空调7折左右. 本人经常参加汽车研讨会和试驾会，开过N多纯电车型，也做过一次所谓的冬季续航测试. 对比车型是腾势500，MX,宋EV500,ERX5。续航成绩也是此排列. NEDC下宋EV500是400，MX是403. 最终MX比宋多跑了20公里。高速和城市混合测试，所以并不能说明小电池就会跑的少。 这跟很多因素有关系， MX占了热泵的便宜。 真正跑高速我相信这俩车续航都半斤八两。 纸面上再好看的参数 在同一测试标准下所得的成绩一样 一定是有其他原因。

3.电池容量和充电速度，我不知道你是哪里看来的这终结论 （电池容量=最大峰值）.. 我刚刚查证MX  52度电，官方宣称0-80=40分钟，也就是等于63KW。 我在国网最快55KW，特瓦特最快61KW. ES6,84度，官方0-80=50分钟 =80KW。  LX，93KW,30-80=35分钟=79KW，官方称150KW. 宋最大70KW.... 不知道你怎么得到的这个理论。

4.高速下120巡航速度中型SUV，以我开过的了解的车型 没有一个车能做到这个成绩。不用做梦了。 MX在一众中型SUV里面风阻是很低的，0.29. LX，ES6水平应该差不多. 电动车100-110之间是最理想的速度，120 很费电. 我几乎跑高速基本是以100-110之间的速度行驶，120以上的情况很少。 成绩大概维持在18-22KW.
高速上风阻是影响续航的最大因素，这也是为什么都拼命要降低风阻。  但宋PRO 续航毕竟是500公里，再怎么也会比MX更持久。 我回老家单程600公里，这个路程对于我来说 我计算过， 无论是开400公里还是500公里的车 我中途都需要充电两次。 因为高速上充电 充到80%是最快最省时的方式。500的车型第二次充电顶多会节省十分钟时间。最有用的并不是更快，而是遇上节假日某些高速可能需要充电排队，高速成绩多了五六十公里 就等于多了一次去下个服务区的选择。
--
FROM 111.199.72.*