【 在 zhouguangxiu 的大作中提到: 】
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: 我很负责的高速各位，北京冬天白天最冷-10度,这样的天气没几天。 在这个温度下别管是不是风冷加热都一概五六折。 至于MX的风冷在冬天的充电速度 我试验过至少3次 零下7-10度快充速度。 丝毫不比隔壁有加热的车慢， 前提是 我实验的快充在本人单位附近，从家开到快充站有15公里的路程。可能是这段路程热车的原因。 至于你故意把车停到快充站 把它冻透再充会慢多少 我不知道。 本人没有这种使用场景，也没有这种癖好。 第二，到现在为止还是有很多人坚持认为电池大就等于续航长 这种结论 我虽然不想在解释。但是无奈还是说一下这与 车重，风阻，电控都有很大关系.....别一味地觉得大电池就等于跑得远....50度放到1吨的车上能跑1000公里也有可能.. 还有人会说大电池冬天空调能多开， 难道你们就不想想这个比例关系吗？ 本身能耗偏高的车型 能留给你空调的电量能有多少？ 还有各车型空调功率 型号都有所差别，热泵和电热丝的 用电能一样吗？。。第三：大家现在都是NEDC一个标准下测试出的续航里程 差不多尺寸的车型 如果NEDC数值一样 实际续航都半斤八两， 谁也不要说谁更实在。  轿车高速肯定比SUV高。 低风阻的SUV肯定比高风阻的能跑..  第四，跑高速 轿车肯定占优势，相同工况的SUV 肯定是小电池的充电更快。 充电功率和电池大小无关。 B家的功率肯定比其他家高，但通常B家的电池一般都比别家的大。 因为B家的车更重，优化不是很极致。 所以为什么电池会多一些，你以为真的是良心吗？ 幼稚..  所以相同工况的车 如果B家电池更大一些 ，充电速度虽然功率高 但最终用时并不一定更快.

你有点误解我的意思啦，我不担心风冷在高速循环时候温度不够，恰恰相反，我担心的是连续快充加高功率放电散热不够。风冷散热相对液冷不均匀，短期看，可能会导致可放电容量减少，长期看会导致某些电芯提前缩短寿命从而影响整体电池包的容量。毕竟液冷相对风冷重量大成本高这个结论应该没啥问题，大部分高端车都采用液冷那必然有他的道理。

再说低温时候，电池已经工作一段时间当然不怕低温了，因为电池本来自己就会在工作时候发热。所以低温我担心的主要是冷启动，冻一晚上少了冷却液的保温，电池可能会有容量损失。表现在续航上就是打折。我开的是液冷车型，不开空调不至于5-6折，冷启动不开空调大概是8-9折，开空调6折。

快充肯定是没问题的，因为快充协议会提前加热电池到一定温度。如果非说风冷的缺点就是加热时间长，会导致冬天快充达到满功率时间变长。

最重要的是电池容量和充电速度这块，现在除了特斯拉的协议基本都是1C快充，也就是你电池容量是多大峰值就是多少kw，拿具体这两个例子就是宋快充能到72kw，MX可能只能到52kw。如果是个40度的车型那么快充最大也就40kw。SUV上高速120巡航电耗基本都在20度/100km，也就意味着同样补充1000km的续航，一个要用3小时左右，另一个需要4小时。

如果让我自己瞎分析MX为啥比宋的NDEC表现好，个人分析是因为工信部里程现在删掉了高速续航，只需要跑若干个城市环境循环，那么MX双电机可以在城市路况下优化能耗且MX比较轻，这样就可以达到少了19度电只少100km工信部续航。

总之我发帖就是说一下如果在城市道路上开二者都不会有啥问题，毕竟400和500不像100和200那种区别。极端温度和工况（上高速）下面，我个人感觉还是宋好一些。
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