和蔚来、小鹏一样，拜腾汽车同样是新造车势力中实力雄厚的一员。两位联合创始人戴雷与毕福康都是中国汽车圈里知名外籍高管，戴雷曾担任东风英菲尼迪总经理，毕福康则一手打造了宝马插电式电动车 i8。

两位汽车界的老手 2016 年宣布正式成立拜腾汽车，成为“新造车势力”其中一员。但真正让它成为舆论中心的，是拜腾汽车在 2018 年初第一次公布的原型车。更准确地说，是一块屏幕将其推向风口浪尖。

首次亮相的这款电动概念车，车内的主屏幕是一整块 48 寸超长大屏。从主驾驶位一直延伸到副驾驶位。拜腾方面称，这款屏幕将会保留到量产车型当中，这也是人们存在争议的点。一些人认为 48 寸大屏不可能量产，也有人表示即便搭载在车中，大屏的成本过高，可能会抬高整车售价。

面对外界对大屏设计的争议，拜腾主要的目的是希望营造差异化。“你要克服传统思维方式，适应新型思维，就是我们要设计一个能支撑五到七年时间、质量高、安全的硬件，之后再去不断地更新软件。”毕福康曾对极客公园表示。拜腾内部认为超大屏的概念是一种巨大进步，而传统造车行业虽然也在生产电动汽车，但汽车内饰依旧很传统。

差异化的策略带来了不少争议，也带来了更多的曝光。拜腾在此后完成了 5 亿美元 B 轮融资，由宁德时代与一汽集团投资。二者都属于传统供应链中实力较强的企业，也让拜腾在量产环节取得了保障。

令人没想到的是，资方的进入使团队产生分歧，最终毕福康离开。据毕福康透露，自己离开拜腾的原因是一汽对拜腾的过度干预。“一汽对于拜腾的影响和控制是把公司推向了一个不符合其发展的方向。”离开拜腾后，毕福康加入了另一家中国电动汽车创业公司艾康尼克（ICONIQ），4 个月后又转而投入贾跃亭的怀抱，担任法拉第未来（Faraday Future）的 CEO。

当然这又是另外一段故事了。

无法完成的 C 轮融资

毕福康的出走是拜腾发展过程中一个不大不小的插曲，无法否认的是，一汽为拜腾带来的资金和生产资质，正是后者所需要的。戴雷也声称，与一汽的合作“是非常合适的”。

一汽集团同时也参与了拜腾汽车的 C 轮融资，这次不同的是，5 亿美元的 C 轮融资直至今天都没有完成，这也成了压倒拜腾的最后一根稻草。

2019 年 3 月，拜腾对外表示 C 轮融资正在进行中，下半年表示融资即将结束，资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等。随后，戴雷在采访中表示日本丸红株式会社与韩国 MS 集团也增加到 C 轮的投资阵营当中。进入 2020 年，一场疫情打乱节奏，拜腾称：“受新冠肺炎疫情影响，拜腾的 C 轮融资计划有所延迟，目前仍在进行中。”

另一方面，拜腾旗下第一款车型的量产计划也在向后推迟，从最初的 2019 年第四季度推迟到 2020 年年中。

从大环境来看，去年开始，资本市场已经开始对新造车行业有所收缩。

据统计，今年上半年仅理想与蔚来汽车两家获得融资，市面在售汽车的新造车势力仅 8 家。市场进一步收窄的情况下，对于还未正式投入市场的造车企业来说，并不是一个好消息。

拜腾也注意到了这个问题，并在 2019 年快速做出调整。一方面跳出中国市场，在国际市场当中寻找投资人与合作伙伴，上文中的日本和韩国集团就是典型例子。“中国这段时间资本市场稍微冷了一些，但是在国际市场我们收到了很热情的反馈。”戴雷曾表示。另外，拜腾自身也在控制人员和单车的成本，努力缩减不必要的开支。

戴雷在接受媒体采访时提到，C 轮融资的作用是保障量产，内部关于成本和销售的计划是 2021 年底-2022 年初做到年产量 10 万辆，并且收支能够持平。“在这段时间之前还需要（资金）投入，但是会比投产之前的投入低很多。”

可惜，拜腾还没机会获得收入，就倒在了投产前的最后一步。

毫无疑问，拜腾有着很强的产品竞争力，即便放在今天，拜腾的内饰依旧是市面上最吸睛的一款。但市场机会是存在窗口期的，即便拜腾量产车能够如期上市，仅凭吸睛的内饰与智能交互设计是否能打开市场，也很难说。

当然，这也从侧面折射出“新造车”企业普遍会面对这样的难题：依靠一两个突出优势来抢占市场，却可能因为整体无法赶上最佳的时间点，核心资源没有跟上，最终导致公司卡位失败。在产业链复杂且长的汽车行业，这一点体现得尤其明显。

2019 年初，戴雷接受极客公园采访时说到，拜腾的第一个目标是要做一个超越别人的产品，第二个目标是活下来。一年时间，第一个目标以合格的成绩达成；第二个目标，在 2020 年走向不可知之处。
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