理想比唐dm的方案简单很多，汽油机只发电，不直接驱动车轮，所以汽油机的转速跟车速是解耦的，可以完全根据保电需要来决定汽油机的工况。这样做的优点是利于保电，同时结构和控制都简单。缺点是电动机的功率决定了动力输出的上限，汽油机和电动机的功率不能累加为更大的动力输出。

唐dm的汽油机通过变速箱直驱车轮，但同时汽油机通过皮带与一个bsg发电机时刻相连，bsg发电机可以看做汽油机的一个固定负载。这种设计，在电池电量充足时，电动机和汽油机的功率可以近似累加成动力输出，有更大的极限功率。但是这种设计最大的问题是不利于保电。因为汽油机是直驱的，所以转速必须与轮速耦合（经过变速箱的减速）。这样，当车辆平稳行驶时，动力需求较小时，汽油机的转速较低，导致bsg发电机也只能有较低的功率，发不了多少电。而当汽油机高转速时，一般又是急加速、爬坡或超高速行驶的时候，车子本身的动力需求就比较大，能分给bsg发电机的功率也不多，同样发不了多少电。所以，唐dm的bsg发电机的功率上限（24kw）远比理想one的发电机的功率上限（60kw）小。这不是因为比亚迪不知道大发电机对于保电的意义，而是因为即使用大发电机，很多时候也使不上劲儿。据比亚迪的技术说，唐dm的bsg发电机实际能实现的平均功率是10kw左右，这个水平的发电能力，对于保电目标来说经常是不够的，所以唐dm很多时候更像一个油车。

有人可能会说，我原地停车，空挡深踩油门半小时，让车子发电可以吗？这样当然可以。但需注意一个问题，唐dm的汽油机和bsg发电机时通过皮带连接的，传动损耗比较大，所以这样发电的效率很低。有人会问：比亚迪为何不让汽油机和bsg发电机通过传动轴直连？我想这个方案比亚迪可能也考虑过，但如果以传动轴连接的话，要从汽油机中引出两根轴，一根到变速箱，另一根到bsg发电机，这就需要增加类似于分动箱的控制机构。你们想象一下，这样的话，唐dm的车头里都会有什么？汽油机、变速箱、前电动机、bsg发电机、分动箱。。。显然，非常复杂，如果想把这些东西都放下，只能把每个东西做小（可能以牺牲性能为代价）。另外，对车子的配重也不利。

综上，唐dm的技术方案，虽然有数字上更漂亮的极限加速成绩，但是不利于实现保证驾驶体验的核心目标-保电，而且相当复杂，逻辑也有些混乱，我个人是不太看好的。

注：资料来源主要是网文，应该都是针对现款或老款车型的分析。不排除唐dm的新款有变化的可能，例如让汽油机至少在某些时候跟驱动解耦，专门发电。本田的immmd基本就是这个思路。目前看，增程方案逐渐变多的趋势。
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