北京交通广播 2020-12-16
1039调查团
记 者 | 王 楠
编 辑 | 王 敏
主 编 | 程 艳
近日，出租车司机许先生向交通新闻热线65150808反映，进入冬天，出租车电量消耗变大，平均每天需要换电3次。而市区换电站数量不足，高峰期换电站门前排长队，换来的电池容量也大多不满。
换电站高峰期繁忙
中午11点半，朝阳八王坟换电站门前一片忙碌。除了正在换电的车辆之外，还有5辆新能源出租车正在排队等候。
工作人员李先生叹了口气说，换电高峰期，很多出租车都集中在这里换电。最多的时候有18辆出租车等待，队伍一直排到了大望路上。
而在距离八王坟换电站两公里的百子湾换电站，依旧是排着长队的景象。8辆新能源出租车在站前排队等待换电，还有车辆源源不断地驶来。
电动出租车一般以“快充”“慢充”“换电”3种方式补充电量。频繁快充可能对电池有害，而慢充需要5个小时以上。因此，换电成为不少出租车司机的首选。出租车司机于师傅说，原本车辆换电一次可行驶300公里。但进入冬天，电量消耗变大。在开空调的情况下，每换一块满电电池只能续航大约150公里。甚至还存在“跑电”的现象。最多的时候一天换过5次。
在司机们普遍使用的一款名为“奥动换电”的手机软件中，可以看到大多数换电站都处在“繁忙”状态。根据北京市交通委的相关数据，到2020年底，北京市将在五环内、大型居民区等启动充换电站194座以上，但目前建成的换电站大概130座。
而“奥动换电”手机软件显示，这些换电站点当中，还有不少是停业状态。
市区换电站数量不足，分配不均。出租车司机们表示，像丰台大红门换电站等较远的站点相对比较宽松，而市区的站点很少显示有不繁忙的状态。
这就导致高峰期换电常常需要排队。司机徐师傅表示，最长的一次他排队等了45分钟。
电池容量经常不满
在换电高峰期，从换电站更换的电池容量经常不满，出租车司机们说，随着新能源出租车的逐渐增多，充电站里的电池数量无法满足供应。
司机刘师傅回忆，有一次，在还剩大约20公里续航的时候，他开车到达一家换电站，但因为站点没有满电的电池，他只能勉强更换了一块续航大约五十公里的电池，再继续开车寻找下一家换电站。
对此，换电站的工作人员们也很无奈。朝阳百子湾换电站工作人员李先生说，当需要换电的出租车数量增多时，电池充不满的几率就会增大。
比如站点一共储备有28块电池，却来了29辆新能源出租车。当换第29块电池时，就会出现电池没充满的情况。所以只能告诉司机目前电池只剩余70%或80%的电量，由司机自主决定是否更换电池。不过即使在这种情况下，出租车司机们大概率还是会选择换电。
这些问题给“多拉快跑”的出租车带来了很大不便，很多新能源出租车司机都有过不敢接单的经历。
出租车司机赵师傅说，出租车不同于社会车辆，一般不会“空跑”。一般自己的车辆续航剩余在八九十公里的时候，即使需要排队也会选择换电。因为在电量剩余不多的情况下，万一有乘客上车后要求去大兴机场等相对较远的地方，车辆很有可能无法到达目的地，只能把原因向乘客进行解释，但这样很容易造成投诉。
赵师傅表示，车队当中，也出现过出租车一直跑到电量完全耗光，最后不得不找拖车的情况。
另外，新能源电动汽车每月交给公司的承租金，也就是俗称的“份子钱”和燃油车相同，但缺少了燃油补贴。
司机张师傅给记者算了一笔账：现在无论新能源出租车还是燃油车，单班车每月的“份子钱”都是5175元。但燃油车有国家政府的燃油补贴，每月价格相对会便宜一些。
按照现在的油价，燃油出租车每公里大约花费4毛多，电车大约3毛5，再加上奔波在换电路上的时间，电动出租车的成本并不具备优势。
京联出租车公司寇经理指出，这已成为出租车全行业的困境。
目前，出租车“油改电”还没有得到真正的保障。不能“一刀切”地要求燃油出租车换为新能源出租车，而需要保证新更换的出租车可以保持和之前基本相同的运营状态，这样才能够良性地发展下去。
为什么新能源出租车换电存在一系列问题？如何解决这样的困境呢？奥动新能源汽车科技有限公司表示，因为北京的特殊性，对换电站土地选址及电力增容报备有一定制约，一定程度上约束了换电网络发展和布局。
另外，冬季低温造成新能源汽车电池续航能力减弱，导致换电站出现严重潮汐现象。
除此之外，北京汽车集团有限公司指出，电力报装要求提供的材料收集难度较大，完成电力增容流程环节所需时间过长，导致换电站电力增容困难。
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