激情过后，燃料电池为什么被车企嫌弃
风口来得疾，去得也很快。
曾风光无限的燃料电池如疫情下的全球经济一般，仿佛间被按下了暂停键。
近日，瑞典商用车巨头斯堪尼亚宣布，正缩减气燃料电池研发业务，转投纯电动阵营。
事实上，这已是近两年内，宣布“退圈”的第四家国际巨头车企。
2019年下旬，本田宣布无限期搁置燃料电池技术的研发。
次年3月，大众公开站队“纯电动”，称燃料电池是个严重的错误。
随后，戴姆勒终止氢燃料电池的乘用车研发计划，旗下梅赛德斯-奔驰GLC F-Cell项目也一并戛然而止。
紧接着，今年早些时候，日产宣布停止与福特及戴姆勒达成的氢能源汽车电池开发项目，致力于2030年将全部新车切换成电动产品。
就在人们认为这仅是乘用车阵营的单方面举措时，斯堪尼亚的决定犹如一记重锤，毕竟这是为数不多与客户一同运营燃料电池经验的制造商。其结论与大众如出一辙：能效、成本都不支持燃料电池广泛应用。
曾几何时，站在风口上，做一只能飞的猪又何尝不是广大车企共同的夙愿。但持续的研发和大量的投入显示，燃料电池这条路，太过艰辛与漫长。
当前，氢燃料电池技术的优点和缺点同样明显。优点是可再生、无污染、续航长、加注快。缺点则是能效低、成本高、安全差、基建匮乏。而这些缺点在汽车产业整体转型升级的大背景下，无疑被进一步放大。
德国相关机构研究显示，燃料电池能效仅有25%～35%，远远低于纯电动，这让车企难以接受。
另外，成本原因也被车企广泛提起。
据悉，作为催化剂主要材料的铂金价格昂贵，是黄金的4倍；一辆燃料电池汽车的制造成本是纯电动汽车的6倍、燃油车的10倍；不仅如此，传统的电解水制氢方法也存在效率低，成本高等原因，难以大规模应用。
此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾痛批氢燃料电池遥不可及，更是直言不讳地用到了“蠢得难以置信”等言语。而他的核心依据是基础设施的无比匮乏。
数据显示，截至2020年11月底，全球仅有加氢站458座，146座在日本，136座在欧洲，排名第三的我国拥有106座。而建成一座加氢站的成本接近1200万人民币，6倍于一座加油站的成本。依据补贴政策，每个加氢站的补贴成本高达400万人民币。
当然，安全也是亟待解决的核心问题之一。目前，世界各地多采用高压气态储氢技术。这种技术成熟、应用普遍，但同时存在泄漏、爆炸等安全风险。
总而言之，车界大佬们纷纷“退圈”也是不无道理的。企业需要生存，着眼于利润，一味在底层逻辑上依旧无法跳出坑的产业上纠缠，终究不符合发展。不过，当前仍有丰田、宝马、现代等企业积极探寻着燃料电池应用的明天。
关于未来、关于发展，还需拭目以待！
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