1、在举例中使用的0.8只是一个边界条件，实际的行驶全程中并不会一直位于系统MAP图的某个边界条件处。也就是说，在行驶过程中的轮端功率需求有所波动，而这种波动又使系统的最优功率匹配模式在“发动机直驱车轮→发动机直驱车轮+充电→发动机直驱车轮+电机直驱车轮→发动机充电+电机直驱车轮”这几种情况之间变化，每个模式之间切换的触发条件以车企在HCU中设置的控制策略和标定的工况参数为准。所以，在功率需求模式不断变化，而动力输出模式却没有变化的情况下，系统整体的效率偏移就不是一个线性单系数的过程，不能以单一不变的折扣比例来测算全程的效率偏移。
2、同理，每个车企为混动系统标定的参数和设置的齿比不一样，发动机和电驱动系统落入最高效率点的触发速度值和功率值也不一样。考虑一般情况下的高效区运行，单个电驱系统大概能落在85～90%的效率曲线上（前提是采用了扁线电机、高速电机、油冷技术），发电机+驱动电机两套电驱动系统同时运行时就效率递减。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 前面有人贴的比亚迪的采访也说理想的效率是0.8*0.8跟这对上了。
: 但我总觉得哪里还不大对劲，应该没那么低才对，按有理想车主贴的120的油耗是10个，如果他那个发动机直驱能有6个？恐怕要换个好点的发动机也不一定行啊，这么大车。
: 高速120的时候30kW的话，电机和发电机的效率应该都没那么差吧，0.9应该还是有的吧
: ...................
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