汗，我也就是一个普通车主。

1. 电池方面
特斯拉的18650-21700-4680，电芯数量众多，采用并联串联，管理系统复杂；这个国内是不一样的，国内是方形电心，数量也就100左右，管理难度大大降低。其bms的一些策略可以借鉴，如全时均衡，但也有弊端，如为了更好的循环寿命、以及能量回收感受，马斯克让用户设置soc到90%；国内并未将这个暴露出来，由bms来管理循环寿命，且可以做到100%可以能量回收，用户更加友好。

2.热管理策略
特斯拉更加激进，从源头上利用电机的热量，这个有很多文章阐述，好是好，但bug较多。这方面国内基本没法跟进，走的是热泵2.0策略，以co2为冷媒提升效率。

3.电气架构
与传统车企好多个ecu分布式架构不同，电气架构更加激进，到了model3，只剩下三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块)，其中CCM由IVI(信息娱乐系统)、ADAS/Autopilot(辅助驾驶系统)和车内外通信三部分组成，搜索关键字“特斯拉 电气架构”，链接：
https://zhuanlan.zhihu.com/p/52622831

这种架构好处多多，缺点就是还在演进当中，abs标定、esp能量回收导致的加速、ibooster刹车分配方面可能存在bug。国内传统车企是做加法减法，是不敢这么激进的，安全问题大于天。

4.智能辅助驾驶，这块差异也非常大，关注不多。

本版专业大佬们见笑了。

【 在 chuangzilin 的大作中提到: 】
: 大拿，基数路线不同能否展开说一下，学习一下
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