对于整备质量＜1.9吨的B级SUV，在NEDC/WLTP国际标准工况下，高速区间的平均轮端功率需求＜30kW，在DMi系统的动态控制逻辑中，此时的轮端功率需求会使用阿特金森发动机＞39%的高效区间去匹配；
高速、长距爬坡、超车、满载的极端情况下，轮端功率需求＜130kW，此时会使用发动机的40kW高效率区间+电机的90kW准高效区间去匹配；
在20kW～130kW之间的功率需求范围，由发动机＞40%的峰值高效区+电机的可变高效区（逐步增加出力）去匹配；
在WLTP国际标准全工况区间下（覆盖绝大部分人的正常用车工况），平均轮端功率需求＜15kW，DMi系统会使用电机的高效率区间去匹配所有非高速、非超车的工况。
换句话说，在中国的合法市政道路上驾驶所达到的功率需求，都在DMi系统的高效区覆盖范围内。
唯一需要关注的只是：如果是重度高功率工况驾驶者——长期在高速路段、长距离大坡度路段满载(装满人/装满货)、穿插飙车，那就要选择110km的电池能量缓冲区，这可以让功率高效匹配的时间增加。
【 在 elly8123 的大作中提到: 】
: 这能跑的动吗？
: --
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