作者：吕萌乐链接：https://www.zhihu.com/question/312182245/answer/597630330来源：知乎著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。PEMFC冰点以下的冷启动问题已经有不少理论和试验数据。目前， Daimler-Benz已经做到了-25 oC 启动，Toyota，Nissan 和Honda已经做到了-30 oC 启动，而对普通汽车冷启动的目标是-40 oC ，因此FC-EV仍然需要进一步提升冷启动能力。从上面的分析我们可以清楚地看到，低温对锂离子动力电池和PEMFC电堆的影响是很不一样的。相对而言，低温对锂离子电池性能的负面影响更大一些。目前全球正在或者即将服役的AIP常规潜艇大多采用PEMFC作为主动力电池系统。1987年，德国海军使用西门子公司（Siemens）的AFC电堆，成功改造了一艘206级试验艇，使其成为全球第一艘具备实战能力的燃料电池AIP潜艇。之后，德国连续发展了212和214两级AIP潜艇（PEMFC 电堆由Siemens和HDW联合开发，2×120 KW），目前已发展到最新型的216级。俄罗斯、韩国、澳大利亚、以色列和意大利的新型常规潜艇都采用PEMFC燃料电池AIP技术。我们可以想象，按照军品对可靠性和安全性的极高要求，大型PEMFC电堆单纯就技术层面而言已经发展到了高度完善可靠的程度。而事实上，我们从AFC和PEMFC的发展历程来看，燃料电池从一开始就是定位在大型“动力电池”而发展起来的，这跟锂离子电池从小型的手机电池一步步发展到大型动力电池的道路是完全不一样的。以上我们从几个最主要的技术层面对锂离子电池和燃料电池进行了对比分析。正如笔者在开篇就指出的，二次电池是一个电能存储装置，而燃料电池则是一个电能生产装置，这个最本质的差别就决定了两者在应用领域的不同定位。二次电池和燃料电池还有一个很大不同之处，就是包括锂离子电池在内大型二次电池其单体电芯的能量密度要比采用相同电化学体系的小电池能量密度降低很多，具体原因笔者前面已经讨论过。而燃料电池则正好相反，由于可以有效使用辅助系统改善传质、增湿、排水以及温度等方面，大型燃料电池系统的功率密度要远优于微小型燃料电池，这正是为什么航天飞机和AIP潜艇首选大型燃料电池作为其电力供应系统主动力源的原因。燃料电池和二次电池诸多不同特点，就决定了二次电池适用于中小功率的储能用途，而燃料电池则更适合较大功率的应用。因此个人认为，锂离子电池在乘用车上的定位是辅助动力装置，HEV和PHEV以及小型纯电动车是其主要应用领域。而PEMFC燃料电池从一开始就是作为大型动力源发展起来的，是名副其实的“动力电池”。摘自高工锂电杂志

【 在 LinQu (九叔) 的大作中提到: 】
: 氢能，存在低温尿崩的问题吗？
: 适合北方冬天？
: 发自「今日水木 on HLK-AL10」
: ...................
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