你对国标的理解偏差比王垠还大
王垠是故意曲解
你这个完全跑偏
国标之所以只要求和测试踩下制动踏板后的制动效能，是因为只有这样才能排除其它因素，获取车辆真正的制动性能
你说的反应距离，正是国标测试设计中要排除的
就像排除a型再生系的影响一样
国标是对车的测试，而不是对人的测试
另外，你把3和4分开也是错误的，国标的制动距离是从促动刹车踏板开始，这是一个瞬时而不是状态。当然，如果踏板硬到无法位移，那就另说了

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 你纠结的地方之所以钻进了牛角尖，是因为只执着于去理解GB21670和GB7258对于汽车制动距离的试验场测试方法，
:
: 却忘记了如何将国标框架应用于实际场景分析。
:
: 简单地说，你忽略的关键点在于：
: 实际路况中遇到紧急情况的“刹车距离” ≠ GB21670和GB7258测试的“制动距离”。
:
: 在实际路况中，
: ①驾驶员遇到前方紧急情况时的“刹车距离” = ②“反应距离” + ③“踏板有效结合距离” + ④GB21670和GB7258测试的“制动距离”。
:
: 而a.“动能回收制动功能突发失效”与b.“刹车踏板变硬”这两种故障，
: a会大大延长（②+③）的距离，b会大大延长（③＋④）的距离，
: 所以，a./b./a＋b 这三种故障组合，最终结果就是都会导致①的延长。
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: 而a和b，就是王垠在等效道路可靠性测试中所发现的特斯拉汽车会频繁复现的故障。
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: 这就意味着，由于a.b两种故障会有复现的概率，所以特斯拉汽车在发生a./b./a＋b故障复现时，
: 即使此时特斯拉汽车的（按照GB21670和GB7258测试的“制动距离”）没有发生延长，
: 但是由于②、③、④发生了延长，最终就会导致①大大延长，从而撞上前方在预想距离之外的车辆或者静止物体。
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