1.混动技术发展的目的是什么？
混动技术是从燃油车转型到纯电车之间的过渡路线，由于电池成本下降趋势缓慢，混动车型将与纯电车型共同存在很长时间。
混动技术发展的目的是：在价格基本不变的情况下，将燃油车改造成为碳排放更低的车型，从而实现对纯燃油车的替代。
也就是说，混动技术的发展趋势是“让燃油车的能耗更低，价格不变”，而不是为了“让燃油车可以套用纯电车的车架”。

2.所以，接下来的问题就是：什么是评价混动车型“碳排放更低”的标准？

这个问题的答案，就决定了“什么样的混动技术路线是未来的趋势”。

而这个问题的答案，在原贴中第一、第二、第五节中已经有详细讲解。

简单地说，评价混动车型“碳排放是否更低”的标准，不是取决于某一个人或者某一些媒体自己琢磨出的想法，
而是取决于全球主要经济体成员的碳排放政策与汽车工业的国际/国家/行业标准。

具体到中国的情况，在国家层面的碳排放政策法规中已经有明确定义，中国采用（CD模式+CS模式）的WLTP全工况区间能耗作为混动车型的能耗评价标准，并且与欧七的趋势一样，在未来15年，这个碳排放指标要求会越来越严格。

什么是WLTP全工况区间？
低速工况+中速工况+高速工况+超高速工况。

欧洲、美国两大体系的能耗评价标准同样也与此相似。

由于单增程式混动架构在(高速工况+超高速工况)下的效率损失大于双电机DHT混动架构，所以，在全球主要经济体成员的碳排放评价体系下，单增程式混动架构的能耗评分就将低于双电机DHT混动架构。

3.发动机和电驱动的研发难度？
在发动机BSFC特性的研发难度方面，如果要达到同等的热效率水平，单增程式架构和双电机DHT架构中的发动机研发策略是一样的，对于高效区的定向优化难度也一样，而增程发动机还需要在发动机上额外再集成一套GM和GCU。
在电驱动的研发难度方面，如果要在低速区达到同样的能量利用率水平，研发难度也是一样的。

同时，如第2点所述，单增程式混动架构还无法在全球碳排放评价体系下取得更优的能耗评价结果。

4.所以，国内各大车企会怎么选？
结果已经很明显，除了东安、新晨、小康这样的微型厂家生产增程发动机卖给新势力，国内各大车企集团基本都选择研发双电机DHT架构和独立式混动专用发动机，这可以在未来持续为车企取得更多的能耗积分、为用户实现更优的节能效果。

5.岚图的情况：
在上面的回帖中已经提到，东风的双电机DHT混动平台今年已经SOP，后续将会和东风的独立式混动专用发动机一同推广应用到岚图车系中。

6.单增程式架构和双电机DHT架构占用空间不同？
基本相似。举个例子，理想one、岚图free的车头空间中也可以放下一套双电机DHT系统。

7.日产的50%热效率发动机是什么情况？
一句话，PPT期货，不具备参考价值。
在实验室模型中通过超稀薄燃烧的方式达到45%以上的热效率，这个国内主机厂也能做到，但是，实验室模型的效果和实车量产是两码事。

但是某些自媒体在转载时添油加醋，某些用户在看新闻时不求甚解，最后就和长安蓝鲸IDD的混动发动机一样：

长安的真实话语：未来五年，长安将实现45%的热效率（至于是台架45%还是量产45%，这个就要先留一手不说死）；
添油加醋之后的自媒体文章：今年下半年上市的长安IDD混动车型，会使用45%热效率的发动机。


【 在 jkwtbmyz 的大作中提到: 】
: 大佬你好 之前那个混动dht的贴子未见回复 所以再请教一下
:
: 增程会是更契合未来向纯电发展的思路吗？
: ...................
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