《钱江晚报》最近报道的网约车“坟场”场景，引发关注。记者实地看到的情景是：余
杭区，良运路与莫干山路交叉口附近，一处狭窄的小巷子穿进去，一路上就能看到两边
停着满满当当的、落满灰尘的旧车，大部分车身上贴着“某某快车”、“乐到新能源”
等字样。
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这些车绝大部分都是新车，但是明显已经停放了很久，没有保养。
报道还称，这样的网约车大型“停车场”在杭州有好几处，下沙、勾庄、小和山，还有
一些城市的犄角旮旯。
很多朋友看了都挺惊讶，这好端端的车怎么就直接被活埋了呢？其实，这真不是新闻。
近年来，多地都有自媒体、社交媒体的爆料网约车坟场的信息，南京、武汉、嘉兴等等
都有，少则数百，多则一两千。
大量“闲置”网约车就这么日晒雨淋地扔那儿了。这到底是何缘故？
一种声音说是网约车平台“囤货居奇”，这明显是有问题的。这篇报道中也援引了一位
租赁公司的业内人士，给出了这个答案，还说是“市场行为”。这个说法挺可笑的。车
再皮实，也是会折旧的。囤着不会升值，只会贬值。而且，这么多车闲置，资金压力得
多大？从网约车的经营逻辑角度讲，是说不圆的。单是网约车平台或租赁公司，没有“
囤车”的动机，也没有“囤车”的能力。一定还有别的力量参与其间。
《钱江晚报》的报道中援引了浙江工业大学教授吴伟强的观点。吴教授认为，新能源车
推广应用是有考核指标的，且对车企有补贴。所以，有可能存在有些车企为了完成指标
并拿到补贴，想方设法大量售出新车，而且许多品牌专门针对网约车群体，开发了低配
款。多重力量推动新能源车的“野蛮生长”，销量数据斐然。
吴教授的话有道理，但是没有讲透。这些“网约车坟场”，是中国电动车行业高度畸形
发展的结果，根源就是出在了高补贴政策。
01
高补贴补出了畸形的发展模式
2016年之前，中国政府对新能源车的补贴有多丰厚？6-8米纯电动中巴车补贴标准为30万
元/辆，此外还有地方配套补贴。比如苏州政府是1比1配套，一辆电动车最高能补到60万
元。一辆新能源车补贴两辆汉兰达，太诱人了。至于造成的真实成本是多少，那就是“
行业秘密”了——有说几万的，也有说是十几万的。
一窝蜂的“造车”热潮就是这么轰轰烈烈地起来了。很快就出现一个问题，造完拿到补
贴后，车就扔仓库里了，也起不了“鼓励新能源车”的作用啊？于是把补贴标准后置，
得卖出去才有补贴。
既然卖得多就补得多，那就可劲卖吧。于是，新能源车有了一门独到的生意——左手卖
右手。
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A公司制造新能源车，卖给关联方的B公司，价格当然A公司自己说了算，愉快地赚到补贴
。这提供了一个不解之谜的答案：为什么一些名不见经传、路上很难看见的新能源车敢
于标高价，答案是：人家压根没打算卖给外人。
这个左手倒右手的生意真做大了，就得把“故事”说圆。B公司买车也得有个正经的用途
才行啊？
结果是，几乎有头有脸的新能源车企都会发布自己的出行品牌，成立自己的网约车公司
。譬如：包括力帆盼达用车、吉利曹操出行、北汽华夏出行、宝马即时出行、一汽旗妙
出行、上汽亨道出行、广汽如祺出行和威马即客行等等。
高额补贴就这么催生了网约车、汽车租赁大爆发。
这轮大爆发引发了网约车行业的激烈竞争，和传统出租车企业的竞争、网约车内部的竞
争，如火如荼。触动了中国大众和管理部门最大G点——竞争厌恶症，看到竞争加剧就是
“乱相”。“乱相”的帽子一戴，随之而来的就是各种收紧、监管、整顿。
最终结果就都是加速行业集中、限制行业发展。政策变脸，轰轰烈烈的大爆发变成了一
地鸡毛的大撤退。很多杂牌车企打造的杂牌平台还没几辆车上路，就完了。
那些“卖给”平台的车怎么办？如果是市场竞争后的优胜劣汰，失败者的资产会有效地
再利用。但是，政策干预导致全面退潮的情况下，要么自顾不暇，要么自带供货商，谁
接盘你的车？
车就这么被活埋了。确切地说，这些车本来就是拿补贴的工具。能不能真的上路，本来
就是无所谓的。没人要，那就顺理成章地进了“坟场”。
02
补贴政策才是电动车产业的核心竞争力
网约车的日子不好过，“造车”日子也难了。因为政府高额补贴政策收紧。收紧的原因
最初是“骗补”太严重了——最极端的要数“水变油”的庞青年了，情节离奇，却也没
了下文。
打“骗补”的第一枪是在2016年，当时有媒体拿到并公布了一份财政部清查补贴的情况
清单。财政部等四部委对93家主要新能源车企业进行了专项检查，其中就有72家骗钱，
骗补车辆总计达到76,374辆，涉及金额共92.707亿元，平均一辆车骗12万。而2015年新
能源汽车销量33万辆，此次涉案车辆总数超过前一年总销量的四分之一。查出那么多问
题，补贴政策开始收紧。
先是技术指标越做越细，导致小品牌、杂牌成片倒下，2017年到2018年间，纯靠挣补贴
的小玩家出局。剩下的都是踩到“风口”、有金融加持的大玩家，他们不怕补贴的技术
指标变严，但是也怕补贴大减。
因为，多造车多拿补贴是他们在资本市场的卖点，补贴减少意味着投资吸引力减弱。这
些“风口车企”是很烧钱的，一下子少了两大财源，日子就难了。
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2018年，补贴大减60%，大玩家也不好了。2019年9月新能源汽车销量同比下降50.97%，
业内一片哀鸿。严重到车展都为之延期了。
原定于2019年10月开展的上海新能源汽车展直接延后至2020年8月，原因是：原本预计有
60多家参展企业，但是发现有30家已经倒闭了，还有十几家因为参展费用有点贵也就不
来了。倒闭的也就罢了，连参展费用也嫌贵，这是穷到什么程度了？
谷底出现在2020年，疫情造成美股震荡，蔚来等在美上市的“造车新势力”都受到重创
。国内对新能源车产业政策也有激烈的质疑声，市场普遍认为2021年补贴还要大幅下滑
。
但也是疫情“拯救”了这些“新势力”。疫情趋缓后，为了刺激消费、稳定经济，新能
源车补贴政策退坡从传闻的下降50%，变成了“罚酒三杯”的20%，再加上合肥为代表的
地方政府力挺，造车新势力在金融市场的表现算是稳住了——什么故事都是假的，政府
补贴政策的真金白银才是真的。
由此可见，中国新能源车产业其实只有一个“核心竞争力”，那就是政府补贴。新能源
车行业大起大落，资金大进大出，都是围绕补贴。补贴高就多造多“卖”，补贴降则一
拍两散。
补贴政策大幅变化，导致快速死亡的小品牌留下了一堆上不了路的电动车，而倒下的巨
人留下了更多的。被“活埋”在坟场中的电动车，见证了一个巨大的“局”——始乱终
弃。
乱就乱在，从一开始这个行业就没有真正的技术基础，一路狂奔全是冲着政府补贴去的
。
03
电动车重现江湖本来就是个坑
电动车根本不是什么新科技、高科技，比内燃机汽车起步更早，只是在后来的技术竞争
中落败才被遗忘的。1910到1920年，电动车的市场占有率远高于内燃机车。但是，1920
年后逐步发展成熟的内燃机汽车淘汰了电动车，赢就赢在了电池不行。
1990年电动汽车复兴，可不是电池技术发生了革命性的变化，原来有的缺陷并没有根本
性的改变。
首先，电池的能量密度还是很低。全球知名能源专家、澳大利亚国家工程院外籍院士刘
科曾经指出“100多年前就发明的铅酸电池的能量密度是90千瓦时/立方米，人类花了将
近上千亿美金和100多年的探索，电池能量密度到如今只从90千瓦时/立方米提高到260千
瓦时/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦时/立方米，柴油是9600千瓦时/立方米”。
100年才提高3倍不到，这是龟速。而且，近年来动力电池的能量密度提高是越来越慢了
。
和石化燃料的能量密度差距如此巨大，无论使用多么高级的动力回收系统、省电技术，
都是弥补的。
其实，1912年爱迪生造的电动车续航能力达到了273公里，今天很多电动车也没好到哪儿
去。当年爱迪生的车没跑过本茨，现在也不能。
其次，目前再先进的动力电池还是化学电池，发热高、环境温度影响明显、快速充电导
致使用寿命下降，等等。哪一个有根本改变的？
1990年后电动车复兴，不是技术发展的水到渠成，而是环保主义反石化燃料的意识形态
强行推动的。
铁了心要替代石化能源，那就必须给汽车这个烧油大户寻找替代。其实，当年电池驱动
并不是首选的替代方案，但是其他方案更不靠谱。插着各种形状太阳能板的“汽车”都
能三天两头上新闻，被汽车专家怼成了笑话——太阳能那点能量密度可以用于驱动电动
婴儿车，汽车就算了。
山穷水尽之后，环保人士想起了电池驱动的电动车，至少这玩意儿曾经大规模投入使用
，看上去靠谱。于是，强行嘴炮了“电池技术革命”。全程先树靶子后开枪，压根没有
技术上的充分论证和准备。
他们挖了一个巨坑，我们跳进去了。
04
“弯道超车”超进了死胡同
2000年以后，一批人也开始煽乎中国汽车工业“弯道超车”要靠电动车。这是利用了中
国成为“世界大工厂”后的急躁心理。汽车工业的盘子那么大，中国产能又那么足，就
憋着练出独门武功了。可是，技术积累是要过程的。眼看着汽油车干不过美国，柴油车
搞不过欧洲，这边就上头了。2010年，“千金买马骨”的大规模补贴政策就是在这个心
态下出台的。
反观欧美发达国家，虽然绿色环保喊得响，动作其实很谨慎。即便搞绿色产业最来劲的
德国，出台了一整套限制内燃机汽车的措施，全方位打压，但是政府补助政策要到2016
年才正式搞起来。2016年到2020年，总共也只发放了不到20万份，一辆车补一份。中国
2017年一年的新能源车产量79.4万辆、销量77.4万辆，也是一辆补一份。这个力度差距
大到什么程度？
2020年德国大手笔，一口气把新能源车的补贴提高了50%。一辆纯电车最高可获得售价1
5%左右的补贴。2020年，中国主流纯电车的国家补贴标准是3.325万-5.7万，地方还可以
配套不高于国家标准60%的补贴，中国经历了逐年补贴退步，补贴标准依然明显高出德国
一截。早年的一辆补两个汉兰达就不用提了。
新能源车领域，补贴力度无疑是远超欧美了，催生出名义销量的“弯道超车”，但是技
术水平、品牌价值、全球销量并没有超越的迹象。
2021年一季度，全球汽车市场实现112.8万辆新能源汽车销量，特斯拉Model3 和ModelY
分别以126716，56064的销量列销量榜第1和第3位置。蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、
威马、北汽新能源、几何等八家的销量加在一起才顶得上一个特斯拉。“新势力”真的
没啥真正的实力。
网约车坟场里没有特斯拉，特斯拉也没搞个自家的网约车平台。
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但是，业内表现最抢眼的特斯拉也没能克服动力电池的技术基础瓶颈。来中国开厂之前
，前景堪忧。华尔街认定特斯拉是个大泡沫的人，大把。
我们可能要面对一个痛苦的事实：电池技术的天堑难以逾越，电动车产业大规模替代内
燃机车从来都是不可能实现的目标，这不是可以超车的弯道，而是一条通向死胡同的弯
路。
“始乱者，终弃也”，网约车坟场最终要埋葬谁？
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