1.第二条，在SiC电机控制器/SiC电驱动系统这一条产业链上，分为上游(衬底、外延片厂商)→中游(晶圆、裸芯片厂商)→下游(器件、模块厂商)→终端用户(电机控制器、电驱动厂商)；在上游阶段，科锐、罗姆、意法3家占比90%左右，中国企业占比＜10%；中游和下游阶段，意法、英飞凌占比较高，中国企业有10余家，但是出货量仍然较低；下游阶段，虽然意法、英飞凌在国外车企中仍然完全独占，但是对国内车企来说，由于SiC链条传递到此时的溢价已经很高，所以国内车企/终端用户在这一步选择的都是中国企业。

在这个链条上，上游环节，SiC的价格大约是Si基的2～4倍；到达中游环节时，SiC的价格大约是Si基的4～5倍；到达下游环节时，SiC的价格大约是Si基的5～6倍。越往下游传递，SiC产品的溢价幅度就越高。

所以，对于终端用户来说，向上侵入得越远，就越能控制SiC产品的超额费用。如果没有向上侵入能力，那么在终端位置上，至少到2023年只能继续承受SiC产品的高价。在车企中，BYD是唯一侵入SiC链条上游的厂商，所以它面临的SiC超额费用可以低于其它终端用户。

2.有多条技术路径都可以实现这一个目标，例如高比能正极/硅碳复合负极/强化叠片工艺/半固态电解质等方式，宁德、比亚迪、国轩、LG、SK等电芯厂商在这个方向都有预量产布局。
【 在 atomfan 的大作中提到: 】
: 请教一下：
: 第二条，成本已经降下来了吗？
: 第三条，这个是啥技术？哪家电池厂做的？
: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 114.85.146.*
FROM 114.85.146.*