不会。在一般的绝大多数事故中，或者说，在绝大多数烈度超出C-NCAP、CIASI、IIHS、E-NCAP碰撞工况的事故情况下，作为车身结构件一部分的刀片电池/刀片电芯都不会受到损坏。如果在某个极高烈度事故场景下，作为车身结构件一部分的刀片电池/刀片电芯受到了导致明显侵入量的损坏，那么此时车内乘员受到的可能伤害，也会比没有刀片电池作为结构件时的伤害更小。
——换句话说，在这种小概率的极高烈度事故场景下，如果刀片电池没有融合作为车身结构件，那么在车身框架接近报废的同时，人员也受到了较大的伤害，但是电池的防撞潜能却完全闲置、袖手旁观；
如果刀片电池融合作为车身一体化结构件，那么车身框架与电池的防撞性能共同出力，减小人员受到的伤害，可以在最坏的危急情况下，充分使用所有的部件来保护人员安全。

所以“电池与车身框架各自独立的非CTC模式”、“电池与车身结构一体化的CTC模式”这两者的区别，也就是“事不关己，高高挂起”和“功能复用，全车潜能不闲置”的区别。
由于后者可以实现“1+1＞2”的效果，所以其它车企包括外资车企逐渐将CTC模式作为下一代车身设计目标推进。

那么其它车企为何不能快速落地CTC模式，直接拷贝有难度吗？
有难度，而且难度很大。
在它们要面临的诸多难题中，第一道门槛就是需要拥有具备较高本征安全性的电芯。
什么是不具备较高本征安全性的电芯？
如果是某些必须依赖于pack层级的厚重防火墙、厚重隔板、多层防火胶、不断电的液冷回路、重装铠甲才能安全运行的电芯（例如某些三元锂电芯），这些电芯本身的热稳定性较低，它们自身必须要有温室般的铠甲保护才能避免较高的热失控热扩散风险，这些就是不具备较高本征安全性的电芯。
如果想将这些不具备较高本征安全性的电芯作为CTC模式的一个出力贡献者，风险和难度就会比具备本征安全性的电芯更高。

除了这点之外，还有其它一些难点存在。所以其它车企即使在PPT中规划的落地时间也比较谨慎，实施单位是以年为周期。

【 在 GolfVan 的大作中提到: 】
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: 学习了，专业的就是不一样！在一般的绝大多数事故中，结构件是不会损坏的吗
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 183.240.92.*
FROM 183.240.92.*