这几年不着急买车的可以等几年等换电车型了
展望五年或者十年以后的换电模式
一是国家会有统一的换电标准和接口，符合标准的车和电池都可以互相换，顶多是容量不一样质量好坏虚不虚。就像现在typec充电口，顶多是第三方的充电器充电速度慢一点
二是国网，中石油，中石化会成为主力的换电运营商，而不是现在所谓的蔚来，宁德。国网们有资金优势和布点优势，尤其是中石化，全国3万个点，每个点布两套换电没问题，其他点也会布起来，像现在的充电桩，甚至现在有充电桩的地方都可以布一到两套换新系统，毕竟换电站不需要单独的土地需求，不像加油站还需要离居民区多少距离。中石化还解决了以后没人加油的加油站转型问题。
三是资金需求不成问题，按照券商调研，现在一套换电装置全部租地新建，也就是800万以内搞定，中石化3万个点全铺上也就是2400亿，分三年完成一年也就是800亿，看他每年的资本开支，这点钱不算钱，还有国网也是，对大象们来说都不算钱。而且随着规模化铺开，单位投资砍一半都不止，换电设备就是机械自动化本身不值钱，至多50-100万一套，电池案0.7元一度（大规模采购价），30度电一块电池就是2万元，备50块电池才100万，再加50块电池也才再加100万，增加个变压器之类的增容设备顶多50-100万，全部300-400万搞定。
四是设备迭代后换电速度会很快，现在据传有设备厂给蔚来供的设备可以做到一分四十秒换电，有的出租车站现在也能做到两分以内，估计以后两分内是常态，算上进出时间，四分钟内完事，不比加油慢多少。
五是换电站大部分无人值守自助化服务，可以手机app预约换电给你预留电池到了肯定有你的 超时多长时间就释放预约给别人了，每个月有几次爽约次数之后收费之类的。当然也有极端情况机械故障下不来的，会有流动人员抢修，并后期给加倍的服务费减免补偿，车主意见也不大。大范围迭代后机械故障概率不高。
六是换电运营商之间充分竞争，就像现在的电信运营商之间或宽带运营商之间，谁家质量差服务差服务费高我就开车跑去另一家换就是了，切换非常灵活，所以运营商也没法指望这个获得超额收益
七是巧克力电池方案会推广开，不同车型电池卡位数不一样，譬如A00和a0车一个槽，a和a+俩槽，b和c三个槽，自己可以决定是换几块，平时可以就带一块电池跑，跑长途了临时装三块就行，车机会识别电池位并在动力和悬挂上做匹配（电池在不同位置重心略有不同）
八是大部分车型即使不参与换电也会兼容这个方案，不兼容换电的可能就不好卖甚至最后都卖不动了，初始可以卖带电池的车，只要是标准电池即使后期想参与换电了可以把电池折算卖给运营商，当然运营商会给你打折，大部分人买车会直接买裸车不带电池的
九是车里会带个小电池或者把现在的启动电池做大，譬如五度十度的，可供换电时候空调或者车机使用，也保持部分电子产品的稳定性
十是服务费会灵活计价，用多少电的，带多少电池的，包月的，占不占电池的，各种费用套餐五花八门，总体就是你觉得怎么划算怎么来，不划算你可以换一家，随时切换
换电方案的好处：
一是带电量灵活，平时不用装满电池上下班跑了，提高了电池的利用效率，下班回来拐个弯花五分钟换一块儿就行了。
二是彻底解决里程焦虑，跑长途不怕么电，哪怕去了陌生地方或者偏远地方也一样有中石化国网的换电站在，不可能附近所有的换电站都坏了或者没电池了，概率太低了，可以开电车长途自驾游了。增程和dmi都会退出历史舞台，毕竟拿燃油机发电从效率和成本上都不如超超临界大型火电机组或者风光。
三是解决了电车残值低的问题，现在电车残值低主要是受电池拖累，不带电池的裸车基本都是机械和电子件，电机电控这些东西寿命比汽油机还长，基本没有损耗，换电插头用久了换一个就是了没多少钱，那时候电车残值比油车还高
四是初始购置成本低，扣除了电池的钱，裸车价更低，可能现在十五万多的车到时候不到十万就一辆，还残值高，电车渗透率更高了
五是换电站电池储备多了就可以不用随换随冲了，可以存起来等着一天电价低谷的时候冲，还挣了电价波峰谷的价差。变相解决了新能源储能问题，不用建专门的大型储能站了
六是运营商不用去一味追求高能量密度了，够用就行，反而追求均摊成本最低，循环次数更多的铁锂反而比高镍三元更划算，铁锂也更安全
七是便于电池回收利用，现在电池都在散车主手里，回收肯定以小回收点居多，回收处理会有污染问题。以后电池就是几大运营商自己的，自己建回收处理中心，规模化回收利用，材料提纯利用之类的，规模化成本更低，效率更高，污染更小，以后全部回收运转起来锂钴这些就不缺了，回收环节提纯成本没多少
基于以上的逻辑推演，我觉得巧克力换电一定会推开大行其道，dmi和增程混动之类的最终消失，氢能也发展不起来（先天的制造和使用成本不如铁锂），不着急换车的可以等几年，买个兼容换电标准的车，彻底解决长期使用的问题
来自 ELS-AN00
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