讨论问题就讨论问题，只要是实事求是地讨论，哪来什么资格不资格的

【 在 reaphone 的大作中提到: 】
: 国家政策有没有逻辑，你没有资格判断。
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FROM 58.247.23.*

不了解你说的火车站，只知道伦敦的火车站在市内，而且接入全国各个城市的火车。我当时在想为什么国内都是放到郊区，感觉是我们人太多国家太大了，全部接入市区火车站的话面积和车次已经人次量都太大了

【 在 shocker 的大作中提到: 】
: 是的，看看nyc，三个火车站，grand central 和 penn station是彻彻底底的市中心，相当于王府井和西单，各自对接东去和西去的火车，Atlantic terminal在brooklyn却也相当于在海淀的中关村，里wall street也仅一河之隔，地铁大概3-4站，东去对接长岛铁路。这才有三州的人都可以到nyc上班，真正的一小时门到门，而不是一小时城市到城市，再加一小时市内通勤。
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FROM 58.247.23.*

意思的啥问题都没有解决。
大多数高铁都是在4-6小时内（对飞机有优势），结果去高铁站普遍要花1小时，距离越近越丧失优势，而距离越近出行越频繁。珠三角，长三角莫不如此（1-3小时），结果城市内交通普遍1小时，2个站加起来就是2小时，硬生生的不如开汽车或者原来的市中心的普快车，所以做了无用功。
远距离的，去机场不比去高铁站长多少时间，唯一省的就是安检时间和飞机要求的提前值机时间，实际旅途时间优势又比不过飞机了。
未来更多的城市发展是区域中心式，多是省1和省2/3/4之间，即能解决区域中心城市房价，又能解决省内就业，结果高铁这种浪费大量时间。中国最终要的均衡式发展，候鸟式的一年一次迁徙终将淡化。现在就业形式已经体现了这种趋势。结果这种高铁站设计，几乎什么问题也没解决（当然解决了候鸟式，可只是一年的一次来回），未来中心城市依然拥堵（还靠汽车通行），偏远地区依然落后（域内连接辐射弱）。


【 在 teleheart 的大作中提到: 】
: 那是说近的没有优势，远距离的才有优势？
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修改:shocker FROM 14.145.54.*
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Grand Central 一百年前的车站，地面建筑我感觉就是个比赛篮球场的规模大小，并不多占城市面积。btw，nyc另一个火车站penn station地面建筑就是麦迪逊广场花园球场。
Grand Central地下44个站台，股道67条，比大多数国内高铁站都大，一百多年前的设计。而且直接接驳地铁(下一层楼就是，没有长连接线），并且设短线地铁接驳时代广场（也就1站），可以说设计上真心是让人少走路的。地面也没有大广场，出门就是街道。
国内其他地方不知道，去过的也就深圳福田站比较像，在市中心，地下，有地铁直接接驳（可惜要走几百米），可惜福田站高铁车次聊聊无几。
论现在建设能力，搞地下车站一点难度都没有，各地又在大建地铁，真不明白为何不在市区偏中心的位置建站，至少中心区找个公园建也不影响地面建筑，一线和发达地区省会完全具备这个能力，也可以旧站改造。一个个的又偏又远，通勤上根本鸡肋。
虹桥还好有个机场，广州南站和广州白云机场，一南一北，相距60km，打车估计要200了，市区去这俩都得要100以上，脑袋被驴踢了想出来的。现在又在市区北屌毛地区建一个白云站，美其名曰接驳机场，实际还是30km远，即不在市区商业中心，又不是真的下飞机就能坐火车。又是一个鸡肋。

【 在 teleheart 的大作中提到: 】
: 目前来看高铁的站前广场确实是浪费，这个应该是从传统的火车站春运对大站前广场需求继承来的。但建设好了估计也就没有空间改造了，扩展站台在广场范围内但铁路线没有在广场范围内。
: 如果条件允许的话确实可以在市中心搞一个超大火车站，不过我感觉搞两到三个更好，毕竟现在的城市都太大了，放在哪里都有市内交通的问题，稍微分散一些更合理。这么总结下来就是土地的问题了，不舍得把土地给火车站使用。
: 就上海来说总体还好，虹桥和浦东虽然在郊区，但都是和机场联动。老上海站和南站在市内比较方便。唯一不好的是松江站太远了，但据说是给慢车准备的，算是对穷人的歧视或者对经济利益的追求。知道很多小城市的高铁站特别偏远，城市发展很难直接延伸过去，可能是由于线路规划的问题或是城市规划的步子太大了没有考虑到现实需求。
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修改:shocker FROM 14.145.54.*
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