C919是干线，跟ARJ21不是一个市场



【 在 taotaiji 的大作中提到: 】
: 国内支线飞机2000零几年就有适航证，到目前过去了10多年，市场占有率一直不高，跟巴西产的没法竞争？据说经济性不行？
: 如今C919出来后，可能今后没啥市场了吧？
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FROM 125.118.218.*

919和arj21这两个型号的使用范围在ARJ航程的高端有重叠，然后ARJ往下端的行程又受到高铁和高速公路的竞争，所以给ARJ21留下的客运夹缝空间不多。
ARJ21本身确实比较短粗，燃油经济性不好。
按单机维护成本其实按单位运力算也比较劣势。
设想中的大飞机空座比较多的，ARJ正合适的情况，实际上多半可通过拼航班或者调整航班频次解决了。

本来它的订单有很多都属于“友情支持”，成都航空甚至直接就是子公司。
【逐段贴，发现此段有关键词，空着】

实际上成都航空的好几架ARJ21就已经移交回其母公司商飞公司，作为特种机使用。

这种飞机目前的机会定位可能就是在专用机和公务机这块。

新舟60类似，更老一点。它也有个与成都航空角色类似的幸福航空。
【 在 taotaiji 的大作中提到: 】
: 说的就是干线客机取代支线客机，现在就是很多干线客机飞支线
: 发自「今日水木 on VOG-AL10」
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修改:MidNiter FROM 221.216.144.*
FROM 221.216.144.*

比如 珠海莲洲-儋州西庆 这个支线就很有竞争力。
因为不坐飞机的话海南过海要一个晚上。，儋州西庆到市区也不到20公里
可是 珠海莲州这机场在哪不知道，拿卫星图一看，晕死，周边都没城镇。
【 在 ds9 的大作中提到: 】
: 国内的支线市场是被高铁给干了的，给C919没什么关系
: 就算C919这个级别的飞机和ARJ21有市场重合，那737 A319同样也有重合。影响
: ARJ21市场的是保有量大得多的737/319
: ...................
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FROM 112.66.17.*

国内支线机市场一直都不大。不过arj设计的时候又偏大了一点。
巴航37-50座的135-145系列累计卖了1200多架，哈飞造了几十。更大的170-195系列70-120座，卖了1600多，其中大多数是100座以下的。
中国支线机很难有起色，人口密度太大
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FROM 74.99.91.*

ARJ21、新舟60这些项目的意义在于获得国际适航民航商飞的国产技术能力和经验，用“友情支持”订单的方式来实际客运运营也是为了积累实用小时数和经验。
在民航客运市场，它们并不是在国产化的范畴里被919排斥掉，而应视为替后者探路和积累，然后由后者（和929）主打，力争在国内外市场上分得有意义的一杯羹。
【 在 gjq 的大作中提到: 】
: 美国的机场搞枢纽模式，小机场到周边枢纽每个航空公司每天多班，才能相对方便的中转，所以需要小飞机。即使这样，最近2年航线也在整合，关停一批，另一批航线由大飞机代替，因为小飞机飞行员成本太高，运30人和200人都是2个飞行员。我这里2个机场，机场1我在15年后就没飞过，现在大多数航班都停了；机场2常飞的航线以前都是50-70座的支线机，最近几次都是319/737/757
: 中国都是点对点航线，小飞机更没有优势
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FROM 221.216.144.*