最终都还是要比饭碗啊。

即使比产能，你管我几年产能上来。晚几年死你还是死啊
- 来自 水木社区APP v3.5.7
【 在 stockfan 的大作中提到: 】
: 刚才不是比产能么？现在比饭碗了？
--
FROM 106.37.199.*

说中国搞大客机落后欧洲几十年完全没问题。
欧洲1970年代就搞出超音速客机了。协和飞机1976年开始运营。

919不算慢的。全流程跑通了，建生产线上量很快的。
至少等首架运营飞机大保养之后，才能开始上量。

【 在 stockfan 的大作中提到: 】
: a320
: 1988年交付16，
: 1989年交付58
: ...................
--
FROM 125.33.200.*

对啊，尊重科学规律，稳步发展
【 在 muguanxi 的大作中提到: 】
: 尊重规律，慢慢提速
--
FROM 110.53.223.*

第一
选320，是因为都是首个窄体飞机。如果选a300，商飞没有对照，选c909，空客没有对照。
如你们所愿，空客选300，商飞选919，一个是宽体，一个窄体，但是好歹都是首个大飞机。
第二
宽体飞机交付比窄体少，根子上固然不是生产能力而是需求的问题。但是在交付初期，交付能力是受产能控制的，因为没有一个航空公司愿意长时间等交货。只有到达产品市场寿命后期的时候，限制交付量的因素才会变为需求不足。

【 在 MidNiter 的大作中提到: 】
: 标  题: Re: 南航交付第五架c919
: 发信站: 水木社区 (Fri May 23 20:20:34 2025), 站内
:
: 你选的A320那个数字，你算是承认它有先前条件做基础的了？
: A300如果仅看数字的话，1-3-12（14到15）对比4-8-13，似乎没有什么明显差距。三年期产率已经持平甚至超过。
: 如果50年后的今天他们做A300，就一定能有更高的产能吗？决定产能的主要因素是什么？
: 宽体客机售价可能是普通客机的5倍是有，要说生产能力就应该是1/5似乎不是必然，某些时候产率更是取决于订单。而窄体通常是全开产力产能不足。这有什么可比性？
:
: 【 在 stockfan 的大作中提到: 】
: : 对，第一个产品是A300，前三年的交付是4，8，13，那是1974年，50年前，还是宽体客机，也是远超今天的919。
: : 通常来说，宽体客机的总体交付量是窄体客机的五分之一。
: :
:
: --
: ※ 修改:·MidNiter 于 May 23 20:25:28 2025 修改本文·[FROM: 125.33.200.*]
: ※ 来源:·水木社区 http://www.mysmth.net·[FROM: 125.33.200.*]
--
修改:MidNiter FROM 125.33.200.*
FROM 223.104.40.*

按你说的第一点，你说的A300产量优势并不明显存在，因为前已说，919第三年产量就持平或者超出了（如果含验证机）。
然后你忽视了320之前生产A300机的已有体系对A320爆产能的帮助，似乎A300的数字说不通了又想缩回到A320来比较？这是啥心思，装大方装不起了又要反悔？

第二，如果你说A300前三年的产量是它不考虑订单不足的“尽力”产量，那没错啊，它尽力也就产那么多而已。这才是比较爆产能效率的基准。
我不知道你说的宽体普通1比5的数字是比全程还是初期，你自己最好先理清楚比较的逻辑。
在我看来，蒸100个馒头或许只需蒸10个馒头的时间，只需有个大锅。蒸10个10倍大的馒头或许只需蒸10个普通馒头的1.1倍时间。但是如果用原来的小锅的话，那的确只能分10锅蒸。
如果排除订单预期的因素，你觉得这个宽体飞机制造更像是用小锅蒸大馒头还是换大锅蒸大馒头？总之，那个1比5的数字似乎不是应该那么拍脑袋随口说的。

第三，你前边还说的时代进步，可惜到A380的时候似乎比A300也没有太多的产能进步。当然380大点。

【 在 stockfan 的大作中提到: 】
: 第一
: 选320，是因为都是首个窄体飞机。如果选a300，商飞没有对照，选c909，空客没有对照。
: 如你们所愿，空客选300，商飞选919，一个是宽体，一个窄体，但是好歹都是首个大飞机。
: ...................
--
修改:MidNiter FROM 125.33.200.*
FROM 125.33.200.*