一、离心式压气机抗喘振本来就较轴流式压气机强
二、低速飞行器进气条件变化没高速飞行器剧烈
一般不用考虑......
【 在 louneng 的大作中提到: 】 : 都什么人，懂不懂啊 : 涡桨省油是在一定的速度区间600以下吧 : 涡扇在600以上肯定省油啊 : ...................
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FROM 117.136.38.*

一、正文里明确说了，这发动机不适合汽车用
二、当前应用的绝大多数涡轴、涡桨发动机是基于自由涡轮设计，实现了功率输出涡轮和
压气机之间的转速解耦
三、离心式压气机确实存在喘振问题，它毕竟不是活塞压气机之类变容积压气机，但离心
压气机的稳定工作范围是远大于轴流压气机的，这是当前30-1500Kw级别涡轴、涡桨发动
机普遍采用离心压气机的原因之一

【 在 louneng (紫电) 的大作中提到: 】
: 离心式最大的问题是调速非常不线性
: 也就是说，容易出现喘振，或者换个方向说，低速经济性更差
: 因此现在应用的最多的是那些对转速调节没要求的地方
: ...................
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FROM 166.111.92.*

最顶层附件PDF里有这款发动机的更详细的资料
他们公司的网站见
http://www.pbsvb.com/turboprop-engine-tp-100-and-turboshaft-engine-ts-100
主要型号都是从一款100kg级别的涡喷发展来的
【 在 louneng (紫电) 的大作中提到: 】
: 即便是自由涡轮也需要考虑抗喘措施。
: 不过你说油耗高我倒觉得未必，如果真是一度半升左右，还算和可以的啦。
: 在涡轴里面油耗很好的了吧
: ...................
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修改:cygnetfox FROM 166.111.92.*
FROM 166.111.92.*

基本处于最佳旋翼转速，可以控制发动机油门微调


【 在 lef (离不开花椒) 的大作中提到: 】
: 直升机的桨叶转速不是可变的么
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绝大多数直升机的工作状态旋翼转速恒定，改变升力大小是通过变桨距来实现的
直升机旋翼桨尖旋转速度一般设计在150-220米每秒，而直升机飞行速度一般低于400公里
每小时，这样前行桨叶的桨尖速度一般控制在音速以下，避免出现跨、超声速时的阻力发
散等问题
直升机桨尖速度不能过低，否则需要较大的桨叶才能提供足够升力，而且桨尖速度过低使
后行桨叶处于反流区的面积过大会导致左右升力配不平
也有变转速的设计，如V22，X2和A160，主要是为了提高前飞速度或降低油耗，详细原因
和设计实现请自查
【 在 lef (离不开花椒) 的大作中提到: 】
: 那上升速度不能变么
: 载重量不能变么
: 搞不懂
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