显然，在合资/外资品牌价格下探的情况下，自主品牌必须找到新的利润增长点，但瞄准底层关键技术总成未必是一条很好的出路 -- 这似乎又回到了几十年前，看看汽车发展史就知道了。另外，byd的发展模式也从另外一个方面证明这并非是一条好路子，无论是从物料平摊成本还是效率上都得不偿失。
且不说直接和国外同行相比，自主品牌OEM和国内合资企业相比，从前期设计到工程开发以及后期制造，整个产品开发链效率都比较低，浪费严重。（以个人对国内部分自主品牌和部分合资的了解和总结，数据不全，欢迎补充探讨） 还是建议首先加强修炼内功，往上，通过质量改进，优化设计等措施提升品牌形象，提高品牌溢价；往下，通过工程、物流、商务等能力和效率的提高议价能力（据我工作中接触的几大供应商，同一产品往往卖给自主品牌OEM的价格比合资企业要高很多 -- 15%以上）。

“需求不明确”其实是非常可怕的事，也反应了一家公司的整体研发实力和技术积累 -- 1.对上游客户缺乏了解和调研，不知道客户想要什么；2.无法把客户的模糊需求转化为工程语言描述；3.无法简单的工程语言转化为可量化和衡量的工程设计要求及规范，这需要长期的积累和大量前后期开发工作。很遗憾，我还见到自主品牌OEM这方面做的不错或者比较规范的。（李舒福的公司没去过，最近从宣传上看似乎有觉醒的味道；byd至少一两年前还完全没有这个意识；奇瑞上海研发中心也差太远，最近有忙着整合资（观致），不知道对芜湖总部是否有提升，版上有同仁可以出来解释下。）

设计/工程开发是整个开发活动的源头，这方面的要求提不清楚，供应商无法知道你想要什么，直接导致后期工程更改频发 -- 自主品牌中有多少愿意承担由此带来的费用变更？在加上预测不准确，订单效率底下，供应商无法准确的核算成本：他们需要考虑工程更改损失、预测量损失、年度降价损失等等一些列费用。（汶川地震，国内知名自主品牌OEM，居然把捐款费用都算了供应商头上），运气好，他们才能盈利，否则接一下项目，他们会把这些成本全部计算在内，遇上业绩好的年份，索性放弃小单保大单。因此想要降低采购成本，必须得提高自己能力，多向国外顶尖企业学习，除工程能力外，还需要建立良好的信用制度，高效的商务流程，准确的成本核算，以及与供应商直接合理的利润分享，这样才能实现良好的发展循环。

【 在 insomniabc 的大作中提到: 】
: 汽车工业是民用工业，以盈利为导向这个观点没错，
: 盈利是商品永恒的主题，但在不同的产业层级阶段，盈利是通过不同的方式获得
: 中国的汽车产业已经走过了粗放式的盈利模式，换言之通过山寨逆向的方式（避免了在发展初期巨额研发成本投入）已经成就了几个自主品牌以及获得一定的市场份额，这是赚取了OEM层级的利润。但目前外资品牌价格下探，挤压了自主厂的OEM层级了利润，自主厂向下瞄准底层关键总成的利润是行业发展的必然趋势

回到这个话题，国外优秀的核心零部件供应商不愿给自主品牌主机厂供货，恐怕还是上面所说的，合资品牌价格下探中不可避免的与自主厂在所有利润层级竞争—包括OEM层级和关键总成层级。在这个背景下自主品牌要求带有技术转移附加条件的供货合同，显然不会被外资供应商接受
至于“需求不明确”，无论是从技术层面上还是商务层面上都显然不是供应商的拒绝供货的关键
【 在 bubblerain (但愿生活平淡) 的大作中提到: 】
: 意见不一致很正常，理性讨论也很重要。
: 汽车发展史上，19实际20年代主要都是OEM几乎所有零件都自己做，后来发现主要零件给其他公司代工对自己更有利，于是把那些风险大，利润小的零件逐步分出去。（主要观点来自福特和斯隆传记）但是关键技术、设计都掌握在自己手中，也就是为什么国外几大OEM都有强大的前期研
: 回到这个问题。零部件供应商其实最初大部分都源自于OEM，开发模式由最初由完全OEM设计、加工转到设计找人代工，到目前部分零件由OEM提总体需求，由供应商按需求开发的模式，但主要技术OEM都掌握着。为什么那些供应商不愿意和国内几大自主OEM厂合作？有钱不赚？关键还是?
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楼主确实说出了一些问题，而且这些问题问题由来已久。比如利润转移，据我了解，上海申沃，几乎所有的上海公交车都由这家合资提供，2010年前销量都非常不错，但几乎年年亏损。原来合资企业是由于政策原因而成立，合资企业由中方出面拿市场，外方提供技术支持。（市场换技术的实际延伸）我们一直以为控制了市场就等于控制了产品，实际错了，外方技术在所有大大小小的零件技术协议上都定义必须使用自己独资或者指定海外企业的零部件，这样无论合资企业怎么做，成本都下不来，巨大的销量换来的只是把巨额利润通过第三方形式转移到海外，这种方式至今都在零部件企业非常普遍。

另外一个楼主提到的开发模式和全球分工，其实这是个非常大的话题，而个人认为在这方面美国仍旧是世界上最强的，以下几点是个人体会，仅供参考，以汽车界德、日、美系为例：

德系（以两个大众为代表），中国对于德国大众充其量只是制造基地加部分简单零件国产化。由于中国市场对大众集团越来越重要，最近几年大众明显加强了对南北两个合资企业的控制，在南北两个合资企业间玩转的如鱼得水。一汽一切都向钱看，完全丧失了对合资大众企业的控制，上汽想对南大众加强控制，但只要稍微有点不听话，德国总部就不给它新车型，这样手中无车，又无能力的开发的短板尽显无疑。就技术开发上看，大众仍旧以德国总部主导，中国只是以实验验证和根据图纸制造及寻找分供方，几乎所有大小更改必须经过总部认可，进二十年如一日啊，他们虽然是中国汽车业鼻祖，但在我看来，他们的主要贡献还是集中在对零件质量控制上。

日系，主机厂接触不多，主要通过几家日系零部件供应商间接了解。日系企业秉承一贯封闭的原则，全部开发上游都在日本完成，中国就只是生产基地和便宜的零部件采购地，从最近几年和一些日系工程开发人员沟通来看，他们的技术积累和创新意识，比欧美要差至少一个档次。质量控制，去过国内几家日系零部件厂，对比主流美系和欧系，完全没有看出来他们引以为豪的控制体系有什么优点，甚至我都觉得离主流要求都有些距离。根据侧面的一些了解加上自己的一些猜测，有一些想法，有机会一定要去日本本土看看验证一下，这方面我希望熟悉日系的人能给介绍介绍。（cimta如果熟悉的话，请给大家普及一下）

美系（上海通用为代表），这是唯一在国内有系统开发实力的企业，以泛亚为代表。虽然美国是汽车工业发源地，也确实有很多独一无二的技术和创意，但在中国，最近几年风头似乎完全被德系盖过，美国人的强不仅是在技术层面。楼主提到的global项目并不是引进国产化，而是美国在自2000年后开始进行全球化技术中心整合后的成果：在同一平台、构架的基础上，针对不同国家和地区进行协同开发（这方面不是重点，有机会的可以后续讨论，有意思的是，泛亚一开始被排除在GM几大技术中心体系外），即使站在全球角度看，这也是绝无仅有的。不得不说，在整合方面，美国人确实非常牛。

总的来说，从整体策略上看，美国人还是要比德国人和日本人强不少。整合萨博，获得了涡轮增压技术，买下欧宝，获得中、小型车平台（GM传统强项是皮卡和大排量SUV），合资中国，并对中国实施技术上有限开发，获得市场和巨大利润，从而能以后来者身份居上。

从各种乐观数据上看，中国国内销量在5年左右达到1800w--2000w/y水平，之后开始进入平稳期或缓慢下降，那时候如国内自己品牌还没有形成气候，几大合资方外资如果撤资或减少国内投资，我们的汽车OEM，零部件企业该如何，生还是死？希望国内能把握好现有的机会。

【 在 cimta (准爹) 的大作中提到: 】
: 其实自主不自主，为什么国家大力推动自主开发，很重要的一个原因大家都没提到。
: 举几个例子，
: 1.日系，以某日本top3 OEM为例，在其研发体系里有个词叫移管，意思是设计责任从日本转移到中国的合资公司。
一般来讲我们看到的大多数车型的零件在sop之后若干个月或年才会移管给中国
这样的话，零件用什么样的材料，什么样的供应商，什么价格，我们都无权参与。
2.德系，以某奢侈品牌OEMXXX为例，在中国既有合资公司，又有XXX中国，而设计责任完全在德国，XXX中国能够参与到项目前期的sourcing工作。合资公司不能。而且也没有任何类似'移管'这种说法，一直到项目结束，合资公司都没有机会对零件做任何改动。
3.美系，就说泛亚吧，其实泛亚的项目可以分为2大类，一类是global 项目，如新君威，君越等；一类是local项目如新赛欧，GL8等。
global项目是由通用其他研发中心开发，泛亚引进国产化；而local项目则是我们所谓的自主项目。
在local项目上，泛亚是完全自己说了算的。即能提高自主能力，也能培养本土供应商体系，更能赚钱，可以说一举多得。
业内之所以说泛亚强，说的其实是他的自主项目占相当大的比例。

很搞笑的是很多合资企业的外资方，利用自己独资的贸易公司，如丰田通商，日产贸易等，控制进口零件的价格，压榨合资公司利润空间。
这也是国家大力推动自主开发的原因之一。
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FROM 58.246.247.*

大众的dsg怎么成了供应商的技术了？我只知道博格华纳在这个里面更多就是个干苦力
的，我天天跟他们打交道。
【 在 moliye (沧浪客) 的大作中提到: 】
: 我欢迎大家的批评和指点，这样才能完善自己的观点，但是请尊重别人。因为嘲笑别人
的观点是个很容易的事情，有理有据的摆出自己的观点才是重点。
: 我觉得这个问题我已经回答了，如果奇瑞出得起足够高的价格，肯定能从供应商那里买
到。问题是奇瑞的汽车定位在那里，他的零部件价格已经被限制了。为了挣钱，奇瑞有必
要自主研发变速箱。另一个原因就是中国缺少关键零部件的供应商，所以整车厂暂时只能
把这个活揽下来，但我相信这个只是暂时的。
: 其实我那句话指的是大众，宣传的所谓DSG，其实是供应商的技术，还出那么多乱子。
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FROM 113.213.82.*

辩啥证阿,这个话就是绝对的真理,谁想辩证,市场就给它脸色看.
还没有哪家企业不以赚钱为目的把?
【 在 richard007 (强国衰人) 的大作中提到: 】
: “消费者永远是对的”这句话，就像“历史是人民创造的”一样，要辩证地看。
: 只是机械地看字面的意思，那就歪了。
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FROM 113.116.72.*

赚钱一定是目的，但要长久的赚钱。

我觉得汽车企业一定不能较一时的劲儿，一定要有战略的眼光，当然也要有战术上的配合。

一时风头正劲的企业，并不一定能长期独占鳌头，这个行业好像目前还没有看到衰退期。

对自主品牌来说，现在要活下去，未来一定会更好的，呵呵。另外中国应该能有2500万的年销量，成长还有。

素质，指的是综合素质，是要从实战中演练出来的，我觉得这也许是市场换技术带给中国汽车业的唯一好处吧。总觉得像现代这种靠不正当竞争搞起来的企业竞争力不会很强。

呵呵，凑凑热闹。

【 在 mpyu (民工于某) 的大作中提到: 】
: 辩啥证阿,这个话就是绝对的真理,谁想辩证,市场就给它脸色看.
: 还没有哪家企业不以赚钱为目的把?
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FROM 123.120.46.*