电控四驱和粘滞耦合四驱的响应速度远远落后于 torsen 和 冠状齿轮机械四驱

【 在 Counting 的大作中提到: 】
: 森林人在冰雪路面上性能应该是最好的，那四驱主要也就是干这个的，趴泥坑应该就不是最好的了。
: 而且市内开油耗也在四驱中算低的。
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这些＂提前＂都是根据经验推测的，实际的精确比例要么偏差太多时根据打滑后的转速差逐渐收敛出来，要么不足以打滑就凑合了，而机械差速器是根据两个输出轴的扭力直接按比例分配的，快又准。


【 在 frankrick 的大作中提到: 】
: 粘液耦合器确实是个鸡肋的，不过电控多片离合器的性能已经改进了很多——早期的电控（例如Haldex的第三代）还是根据前后轴转速差来启动液压泵，而液压泵还有个反应时间；而现在最新的电控（例如Haldex的第四代）则是根据方向盘转角、横向加速度、偏航率等等信息“提前”启动液压泵，而且还多了储能器来加速这个过程
: 多片离合器式四驱系统的最大问题是鲁棒性——长时间动作会过热
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【 在 tsa300 (Tele-Superachromat T*) 的大作中提到: 】
: 这些＂提前＂都是根据经验推测的，实际的精确比例要么偏差太多时根据打滑后的转
速差逐渐收敛出来，要么不足以打滑就凑合了，而机械差速器是根据两个输出轴的扭力
直接按比例分配的，快又准。


torsen也就那么回事儿

陆巡一直用着torsen从来没拿出来当回事儿

就他妈闹迪粉当回事儿

torsen这种机械式的限滑根本没那么牛逼

不是什么快准狠的问题

准确的说法叫扭矩感应

利用涡轮蜗杆自锁特性

缺点

1 不能锁死  

2 扭矩差比较小的时候 没有效果，会打滑

3 扭矩差太大容易损坏，缺乏自我保护机制

Benz的G上面用的那种，不是限滑差速器，那是纯机械锁，必须停车状态才能启用，然
后车速还不能快

和斯巴鲁这种全时四驱不是一回事儿

四驱的作用有很多

越野脱困是一种

湿滑路面稳定性是一种

公路操控是一直

不存在适应所有功能的四驱系统

各有各的优势

torsen的优势也不过是在第二种上而已
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不可能预测到精确比例。全球统一路面材质都不能保证抓地一致，更不用说脱离铺装路面了

托森在大众集团正在绝唱，已经开始被更先进的冠状齿轮差速器代替

【 在 frankrick 的大作中提到: 】
: 电控的算法肯定需要通过大量实验来校正，但也不存在什么凑合之说
: 大众的4XMOTION（保时捷的PTM）、吉普的Quadra-Drive II、Haldex的XWD都是基于电控多片离合器，公路和越野性能都不错
: 托森差速器性能固然出色，但由于加工难度大导致成本很高，而且还被丰田的子公司控制
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等着四轮独立驱动的那一天吧，剩下就是传感器和编程的事情了

【 在 kobelj (GTR) 的大作中提到: 】
: 速差逐渐收敛出来，要么不足以打滑就凑合了，而机械差速器是根据两个输出轴的扭力
: 直接按比例分配的，快又准。
: torsen也就那么回事儿
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