当Group B（及其分支Group S）在1986年中戛然而止的时候，这意味着TTE必须废弃所有现存项目，并重新开始。兢兢业业的TTE（Toyota Team Europe）（和他们的日本老板）的确在极短时间内创下一个奇迹，所以最初的Celica GT-Four作品赶在1988年5月1日前完成Group A注册。
当然，TTE为这一天做足了准备，并且已经在此前努力测试。仅仅在新车达到Group A状态后两天，两台Celica GT-Four就已经在Corsica（科西嘉拉力赛）完成首秀。在那个周末，Kenneth Eriksson（肯尼斯o埃里克森）取得第6；4个月后Juha Kankkunen（尤哈o坎库宁）的车在1000 Lakes Rally比赛中领先数英里，而首次登上领奖台则发生在年底的英国RAC拉力赛。自那以后近十年间，丰田四驱车都曾是冠军最有力的竞争者，一个崭新拉力王朝的序幕就此拉开。
1988
由于在Monte Carlo（蒙特卡洛）、Sweden（瑞典）和Portugal（葡萄牙）比赛中缺乏趁手的车辆，本赛季丰田谨慎开头。紧接着在Safari（赛飞利），由坎库宁、Bjorn Waldegard（波恩o瓦尔德加）和埃里克森三位明星车手，驾驶三台FR布局的Supra Turbos（涡轮Supra），分别以第5、6、8位顺利完赛，这至少标志着TTE在训练、备赛和拉力实践方面并没有因为缺乏赛车而停滞不前，他们依然有着很强的竞争力。
当新车完成认证后不久，两台Celica GT-Four（ST165型，注册ID分别为K-AM2130和K-AM3787）出现在Tour de Corse（环法科西嘉），将挑战Lancia Delta Integrales（蓝旗亚Delta Integrale车系）以及Didier Auriol的杰作Ford Sierra RS Cosworth（福特Sierra RS的考斯沃斯改装版）两大拉力巨擘。尽管丰田从未踏足这条赛道，他们的均衡以及非常高水准的赛前准备还是给所有人留下了深刻印象。
虽然TTE已经在科西嘉完成了5000英里（8000公里）的测试，但车辆并非如同它们理所应当的那样接近于定制化。就像Ove Andersson（安德森，TTE的负责人）赛前所说的那样：“我们正在为变成新的、更大的车队而热身。这仅仅是开始，而这也是我们从事拉力的原因。”丰田塞利卡看上去还不错，给人很好的印象。其实坎库宁的车引擎损坏并不令人感到意外，而好消息则是埃里克森稳守一个第6的位置。
几周之后的Acropolis（雅典卫城）拉力赛是一个全新的挑战，因为环法科西嘉赛道粗糙、抓地差且尘土飞扬，但雅典卫城赛道更干净，于是需要新的、不同且物理更强的车辆。这次仅有两台新车（K-AM2051和K-AM6782），由坎库宁和瓦尔德加驾驶，但两人都未曾完赛。仅两个赛段过后，瓦尔德加的车就损坏了Xtrac四驱系统，而很快半程过后坎库宁的车不仅传统系统反复出现问题，而且引擎也发生了故障。
那些都是坏消息。好消息是，尽管引擎功率还不够大（他们承诺数月后作出提升），丰田车表现仍很抢眼。在雅典卫城，坎库宁曾一度领先，并刷新6个赛段记录——这给了对手特别是蓝旗亚很大的压力。
丰田随后缺席了几场比赛，因为他们专注于制造更多车辆，而不断进化中的TTE，正在准备芬南的1000 Lakes（千湖）拉力赛，那里是坎库宁和埃里克森的故乡，也就是说，丰田即将主场作战。尽管两台车终于都必须抢修——一台传动系统故障，另一台引擎故障——它们并没有让人失望。坎库宁刷新了不少于17个赛段的最速记录（共有39个赛段）并且知道退赛前一直保持领先。Xtrac四驱系统的连续故障本站比赛依旧不见好转，这次轮到坎库宁；而最终导致他在第34赛段后遗憾退赛的，是突如其来的引擎故障（诊断为阀门齿轮问题）。随后丰田对此次失利三缄其口——因为日本人讨厌“丢脸”并且不愿直面缺点。
坦率的讲，丰田需要一场胜利来激发斗志，而幸运接踵而来——9月的Cyprus（塞浦路斯）拉力赛，一场欧洲而非世界拉力锦标赛的二级赛事。然而，TTE对于这场比赛非常重视，因为所有赛段都炎热、粗糙并且苛刻——这是理想的“开发”领地。由瓦尔德加和埃里克森驾驶的两部车，在全场比赛中遥遥领先，尽管埃里克森由于爆胎导致车轮跌落最终退赛。然而，“老法师”瓦尔德加把他Celica那难缠的四驱故障彻底甩在了家里，最终以领先对手蓝旗亚的Fabrizio Tabaton（法布里奇奥o塔巴通）近8分钟的优势夺冠。
不仅如此，TTE还勇敢地投入两台新车参加10月为期5天的San Remo（圣雷莫）赛事，仅仅因为这是蓝旗亚名副其实的“主场之战”。遗憾的是，蓝旗亚被证明比丰田更快、更可靠。不仅因为蓝旗亚是当年世界拉力车坛最有统治力的旗帜性品牌，而且这场比赛的路况更加适合蓝旗亚 Delta赛车。比如，福特凭借他们的后驱Sierra RS Cosworth在前两天的柏油赛段取得领先，但到了砂石路就迅速被超越。丰田这边，绝对马力仍不够强大，操控也不够凌厉，而这些在意大利的本站比赛却尤为重要。尽管埃里克森的塞利卡在7个赛段取得领先（以及9个赛段第2第3），但这显然还不够：当坎库宁的塞利卡冲出赛道、打转失控并且失救时，埃里克森的全场第6就已经是丰田本站的最好成绩了。
5周后的英国RAC拉力赛，丰田派出3台塞利卡出赛。几乎所有赛段都是在砂石路面进行，而丰田梦寐以求的胜利几乎就要达到。但这并未实现——尽管坎库宁直到最后一天都在力拼桂冠，且创下13个最速记录，但仍然败给了Markku Alen（马库o艾伦）如日中天的蓝旗亚 Delta Integrale。埃里克森在首个赛段就由于引擎皮带故障而退赛——仅此而已。瓦尔德加半程第4，最终荣获季军。他遭遇到爆胎——尽管更不走运的坎库宁占据了头条。
最后一天比赛——从Harrogate到Yorkshire，再回到Harrogate——开始前仍占据首位的坎库宁还是犯了错误：
“我们正关注着第44赛段的结尾，只剩下7站了，而这时我走神儿了，车撞到一棵树。这损坏了油冷装置……很快我们在油压不正常的情况下重回赛道，但显然领先位置就这样丢掉了……”
由于缺乏备用车辆，而损耗件也普遍不足，Celica GT-Four花费了较长一段时间才成为欧洲锦标赛级别的王者。如果没有瓦尔德加在8月德国Hunsruck拿到的第2，以及塞浦路斯的第1，确实没有什么可吹嘘的；直到1年后，威尔士人David Llewellin才以Celica问鼎RAC。
1989
1989年对于TTE丰田欧洲车队而言，变化最大在于曾驾驶福特后驱Sierra RS Cosworth数年之久的西班牙车手Carlos Sainz（卡洛斯o塞恩斯）适时加盟。尽管非他所愿，但苦于没有好开的四驱车，塞恩斯在福特的战绩不见起色。来到丰田以后，他很快与安德森及其他人打成一片，并从此建立了长久的友谊。
于是安德森终于在1989年拉起一支战斗力惊人的队伍——由埃里克森、坎库宁、瓦尔德加以及塞恩斯组成。尽管如此，TTE距离他们的首个世界冠军看起来仍尚需时日——可能最快发生在年底的澳大利亚。即使艰辛付出并表现出非凡实力的塞恩斯也未能将这一进程提前到更加令人瞠目结舌的地步——比如类似于新西兰等一些重要赛事当年都不在夺冠征程的时间表上。
在蒙特卡洛拉力赛，塞利卡仍旧明显慢于几部获胜的蓝旗亚，而塞恩斯很快展示出与新车及车队的磨合成果，取得比坎库宁更快的成绩。遗憾的是，塞恩斯在冰雪路段的轮胎策略上犯了错误，并滑出赛道，瓦尔德加的车再次遭遇引擎故障，而坎库宁仅以第15名完赛，距离本站冠军（同时也是世界冠军）蓝旗亚的Miki Biasion（米基o比亚逊）落后15分钟之多。
在3月的葡萄牙拉力赛中，蓝旗亚再次包揽前3，而三部丰田作品均未能完赛，仅塞恩斯在退赛前拿到一个赛段最速。塞恩斯在15个赛段后退出，坎库宁的引擎2个赛段后挂掉，瓦尔德加的传动系统则在某个赛段起步线上掉了链子，他是本赛段位居前列的唯一非蓝旗亚选手。
由瓦尔德加和Duncan（邓肯）驾驶两台旧式涡轮Supra分别以第4和第5完成赛飞利拉力赛角逐后，分别由塞恩斯和坎库宁驾驶的两台针对砂石路调教更佳的塞利卡以及一台由Patick Snyers驾驶的几乎一样的“Bastos（巴斯托斯）”赛车参加了环法科西嘉比赛。尽管他们未能咬上那几台领先的蓝旗亚（Didier Auriol狄迪尔o奥里奥尔当时处于高能状态），坎库宁则以一贯出色的砂石赛发挥，以几个赛段最速成绩证明他们仍然是非常有竞争力的。
在两台车由于“典型”的塞利卡故障——Snyers的车传动系统故障，而塞恩斯的车引擎故障——双双退赛之后，坎库宁继续前进，最终以第3名完赛，落后于冠军蓝旗亚近4分钟。丰田在自身经验的持续增长下，与蓝旗亚的差距正逐渐缩小，而他们翘首以盼的首场胜利还会远吗？
然而在希腊雅典卫城比赛中，丰田未能延续追赶势头。四台官方赛车均未能完赛。坎库宁赢得42个赛段中12个的好成绩，对于埃里克森遭遇防冻液渗漏而引发自燃的坏消息未免无济于事，Snyers的车引擎损坏，塞恩斯和坎库宁最终因为撞坏前悬挂及车架组件而退赛。
经过夏休期后，TTE派出三台塞利卡组成A队参加了芬南千湖拉力赛，坎库宁和塞恩斯领先近半程。不走运的是，坎库宁的车因自燃（原因不明）而损坏了引擎仓，争夺冠军的塞恩斯在第27赛段翻车导致4分钟延误并失去2个位置。尽管他在多个赛段领先，最终还是只获得季军，比冠军慢了2分半钟。
澳大利亚拉力赛却是一段不一样的故事。两台全新Celica GT-Four ST165赛车从德国海运至澳洲，由坎库宁和埃里克森驾驶。顺理成章地，一段接一段又是丰田和蓝旗亚 Delta鼎力相争，但这次丰田笑到了最后。正如TTE、车手以及车迷长久期盼的那样，坎库宁赢得了本站比赛，埃里克森以67秒微弱劣势屈居亚军。丰田在32个赛段中夺得29个第1，这时的TTE看上去简直不可一世。在不长的时间里，蓝旗亚开始走下坡路了，而丰田越来越像一个未来王者。
蓝旗亚的反击很快到来。在意大利圣雷莫，蓝旗亚首次使用新认证的16气门Integrale便赢得了比赛。尽管塞恩斯直到倒数第4赛段最后一分钟仍在奋力争夺，但他的赛车遇到油门踏板故障，只得溜到终点。最后，他以落后于蓝旗亚赛车25秒的成绩获得第3名。
像往年一样，又是英国RAC拉力赛将整个赛季的角逐推向高潮，这次的主角是丰田、蓝旗亚和三菱。蓝旗亚赛前耽搁了几天，因为已经卫冕世界冠军的他们正忙于1990赛季前的准备工作，对英国站来自丰田车队的挑战无暇顾及。在5天的激烈竞逐中，有不少于55个特殊路段。5名不同的车手轮流领先，最后塞恩斯应得的冠军仅因机械故障而化为泡影。
坎库宁开始领先，接下来换成埃里克森，但从16赛段起比赛变成坎库宁和塞恩斯的内部争夺。直到最后一天早上，在快速而平顺的North Yorkshire赛段，Pentti Airikkala（佩蒂o埃利卡拉）的三菱戈蓝VR4给他俩形成很大压力。很快，在仅剩3个赛段的情况下，四驱系统的传动杆突然折断，导致塞恩斯的车在Dalby赛段只能以前驱行驶，冲刺阶段，不得不在三菱面前失去了126秒。塞恩斯从绝对领先落到第2，坎库宁紧随其后名列第3。对于结束一个充满希望的赛季来说，没有比这更棒的方式了。
另一方面，胜利曙光终于在欧洲级别的比赛中升起，首先是Patrick Snyers的巴斯托斯背景赛车赢得2月Boucles de Spa（环比利时斯帕赛道）比赛，然后是埃里克森赢得5月南瑞典拉力赛。塞恩斯也在这一级别赛事中有所斩获，使用安德森的一台赛车。很明显无所不在的蓝旗亚Delta Integrale正面临前所未有的困难。
在英国拉力赛中，一对驾驶Celica GT-Four（由Phil Collins菲尔o柯林斯改装）的搭档David Llewellin和Phil Short（菲尔o肖特）统治了整个赛季，他们采用了两台赛车F70 LPH和F88 LPH。这对组合不仅赢得全部系列赛中的7场（均为柏油路段），此外在砂石路段也很有竞争力，紧随两台福特Sierra RS Cosworth之后拿到第3。
1990
1990年变化最大莫过于坎库宁的出走，他撕毁与丰田的协议并回到蓝旗亚，因此不再驾驶塞利卡。倒不是因为坎库宁觉得蓝旗亚的车更好，塞恩斯的表现已经证明丰田车并不差，但1989赛季他实在被赛车反复发作的机械故障搞得不胜其烦，而正是这些故障不止一次夺走本该属于他的胜利。但是，这并非他与丰田缘分的终结——他还会回来的！
尽管Celica GT-Four ST165车型已经有些老了（1989年底东京车展已经展出最新的ST185），但这也无足挂齿，TTE明确表态他们不会急着将目前的世界锦标赛车型升级。由于ST185与ST165共享基础平台以及行走机构，因此当必须升级的时候TTE也将做好准备。塞恩斯是1990年TTE当仁不让的头号车手，TTE全部的努力都瞄准塞恩斯加冕世界冠军而付出。
赛场上，与蓝旗亚的对决仍在继续。蒙特卡洛站，三台丰田PK三台马丁尼涂装的蓝旗亚，而同场竞技的马自达与三菱这时仅仅是打酱油的角色。“旧秩序”其实并未打破，冠军之争仍在塞恩斯与奥里奥尔之间进行，在26个赛段中头名旁落的次数不多于15次。丰田认为蓝旗亚Delta在新的涡轮增压限流器规则上作了弊（几年后丰田自己确实因此而遭禁赛……），但他们的抗议被驳回。
确实有些匪夷所思的是，在两台车非常接近的情况下，塞恩斯仅仅错失了5个赛段，而在最后一晚的山路上，蓝旗亚突然莫名其妙地比之前所有赛段都显著变快了。最后差距仅52秒……
瑞典站大部分赛段都因为恶劣的天气（主办方无法保障一场安全而公平的比赛，除非冰雪点头）而取消，而3月的葡萄牙站比赛中，各车队之间的差距则有些明显。不走运的丰田完败于蓝旗亚，后者包揽前5，两台塞利卡均告退赛，本赛季新加盟的Armin Schwarz（阿明o施瓦茨）冲出赛道，塞恩斯的后轴传动系统故障。
事情很快有了好转——在非洲他们做到了。老狐狸瓦尔德加驾驶Celica GT-Four个人第四次赢得赛飞利拉力赛冠军，而队友Mikael Ericsson（米克尔o爱立信）和塞恩斯分列第3、4位。本站是瓦尔德加在丰田的最后一次亮相，即将年满47岁的他将携手雪铁龙征战“沙漠之狐”拉力赛。
赛飞利是塞利卡首度在非洲长距离耐力拉力赛中获胜，此前他们连想都不敢想！当然他们赛前做了大量测试（机械师，后成为车队经理的George Donaldson前年10月每天都在Nairobi的工作室调试），但由于起初没有人料到会赢，所有问题都不翼而飞，因此本站比赛堪称一次里程碑式的成就。
没过多久，塞利卡的强悍看上去就足以应对世界级挑战了，并且只要有塞恩斯在驾驶舱里，他们就每每离成功很近。比如科西嘉站，塞恩斯与奥里奥尔（蓝旗亚Delta Integrale）竭尽全力拼杀四天，塞恩斯在9个赛段中获得第1、10个赛段中获得第2，尽管最后还是蓝旗亚获胜，但差距也只有微弱的36秒。塞恩斯的塞利卡各方面都很合适。
数周以后，塞恩斯终于迎来自己的首个分站冠军（实在等待了很久），那就是雅典卫城站，队友爱立信获得第5。前队友坎库宁没能追上他俩。这是塞恩斯职业生涯的重大突破，此后他势如破竹，一次又一次在适当的时机获胜。
TTE唯一一次不远万里跋涉半个地球，参加6月的新西兰站比赛中，塞恩斯似乎没有半点陌生感。他在前半程赢得了43个赛段中的27个，接下来有足够时间在路上思考人生。第三天，电子系统突发故障，塞恩斯在积分榜上的位置经历短暂下跌后迅速攀升，并最终夺冠。
然而，阿根廷站并不顺利，这次依然是塞恩斯孤军作战。从官方给出的成绩单来看，他名列第2（落后于蓝旗亚的比亚逊），在11个赛段中保持领先，另外17次位居前3，然而他还是翻车了：
“问题在于我们的路书完全错误。我们仅仅勘路2次，一次在雪中，另一次在普通租来的车里。无论如何，我们飞出了赛道并连滚3圈。幸好最后以车轮着地……”即便如此，塞恩斯还是领先第3名的奥里奥尔27分钟（注意不是秒）完赛，这也算是个奢侈的安慰了。
赛季来到芬南的千湖站，芬南“Grand Prix”（格兰披治）大奖赛的冠军一般认为非斯堪的纳维亚人莫属。尽管瑞典导航员，现TTE驾驶员爱立信曾在1989年夺冠，但过去数十年间本站冠军都归属于芬南人自己。奇妙的是，1990年8月，来自西班牙的塞恩斯改变了上述传统，不仅首次赢得千湖站，并且一直领先于身后的瑞典和芬南对手。为了这一史诗性的胜利，请记住塞恩斯赛车的ID：K-AMK8139。
前十名中再无非斯堪的纳维亚车手，没有马自达的扩缸323，也没有福特新认证的四驱Sierra Cosworth。
为赢下本站比赛，TTE付出了大量努力。他们为塞恩斯和爱立信精选两台赛车，并以充分论证的“砂石路”调校（至少，他们声称经过了充分论证，由于专业媒体的盯梢，具体细节直到赛前仍对外保密，我们并不清楚有哪些新技术被雪藏了起来），搭载最新款米其林轮胎，配合16寸轮毂。而1989年本站冠军爱立信从首位起步，塞恩斯从第4位发车。
尽管有42个特殊赛段，但车手们仍旧把千湖站当成一次4天之久的冲刺赛。马库艾伦在这里有着比其他车手都更丰富的经验，总是说着“全力进攻”，就揭示了一种车手间的共识。
虽然塞恩斯几乎全程领先，但他能参赛就已经很幸运了，在赛前训练的一场重大事故中，他的车与横着停在赛道上的两台车相撞——没人出面承担事故责任，而这两台车如何出来也未可知，但无论如何有违拉力精神的愚蠢“绿旗”导致赛车非受控释放总是受到质疑的。
在第一天比赛中，塞恩斯落后于领先的蓝旗亚坎库宁仅2秒，接下来的早晨他迅速反超并逐渐拉开差距。大多数时间里都是三个男人的较量——塞恩斯、坎库宁和Ari Vatanen（阿里o瓦塔宁）（驾驶三菱戈蓝VR4）。坎库宁的赛车发生油门连杆故障并损失十几分钟，塞恩斯身后的第二辆塞利卡则在第21赛段中翻车，名次从第3滑落，接下来塞恩斯面临孤军奋战。
最后的统计结果显示，全部42个赛段中，冠军塞恩斯23次名列第1，亚军瓦塔宁17次获胜。最后一个赛段，回到Laajavuori，短短19秒的优势足以将塞恩斯提前送上年度车手总冠军的宝座，而这彻底打破了世界拉力赛事的旧格局。
赛季还未结束，澳大利亚站，坎库宁（蓝旗亚Integrale）强势扳回一城，领先塞恩斯1分40秒。这是一场漫长、艰难的考验，两位车手均赢得15个赛段第1，事实上其他人都没办法对他俩构成威胁。两辆车都遇到爆胎、小事故以及机械故障，但都没碰上啥大事——其他对手包括蓝旗亚的奥里奥尔也差不多。
丰田和蓝旗亚都没有参加Ivory Coast（象牙海岸）站，最后的焦点战锁定在意大利圣雷莫。三辆塞利卡、 三辆精良之作蓝旗亚Delta Integrale以及三辆福特Sierra Cosworth 4x4捉对厮杀。超过5天的赛程中将有35个赛段（12个柏油段，其余则是砂石路面）的争夺，观众数量异常惊人，赛前普遍预测这是一场伟大的比赛。
尽管丰田与蓝旗亚互有攻守，但比赛的关键仍然掌握在塞恩斯、奥里奥尔和坎库宁手中，爱立信则稍稍落后，有可能争夺前6。如果你观察最快赛段时间，塞利卡保持领先——塞恩斯和施瓦茨共取得14次赛段冠军——但是凭借高度稳定的发挥，蓝旗亚还是赢得了整站比赛，奥里奥尔和坎库宁都比塞恩斯表现得更加出色。
施瓦茨在最后一天的比赛中不幸撞树，而塞恩斯则牢牢守住年度总冠军头衔，他在将西班牙国旗挂在车顶——车也已经在激烈的比赛中严重受损了。
因为蓝旗亚也在圣雷莫稳守厂商杯冠军，两支车队在RAC站都有点尾声的意味。丰田派出三台塞利卡参赛（再加上参加英国拉力赛的David Llewellin），蓝旗亚则有两台厂方Integrale，并赞助了Jolly俱乐部的几台车。
正如预期的那样，本站41个赛段均在森林中进行，依然由塞恩斯和坎库宁主宰，而三菱的埃里克森等其他车手整站比赛都难以撼动他俩的位置。
最后，大多数最快的芬南人不是遇到大事故就是出现严重的机械故障——“DNF”（未完赛）名单中有Hannu Mikkola（汉努o米克拉）、马库艾伦、埃利卡拉、Timo Salonen（迪莫o索洛宁）、瓦塔宁和坎库宁——他们的先后缺席令塞恩斯在榜首异常孤独。亚军三菱的埃里克森比他慢了1分42秒。这是令所有丰田粉丝欢欣振奋的一个赛季末高潮。
在欧洲拉力赛中，竞争依旧在丰田、蓝旗亚（所有赛段）和福特（柏油段）之间展开。TTE并未如另两位对手那样对赛车花大气力投入，因此他们仅获得4个赛段第1。在英国拉力赛中，David Llewellin连续第2年获胜。
这一年，最大的新闻当然是塞恩斯首次荣膺世界冠军。1970年代，塞恩斯参加了11站比赛，4次获胜，而他的首个世界锦标赛分站赛冠军则是在这个波澜壮阔赛季的希腊站。
两年后，塞恩斯再次完成这一壮举，而丰田则将继续等待厂商杯冠军的到来……
1991
尽管第二代四驱塞利卡在这一年上市，TTE仍坚持采用现款（“旧”）的ST165车型征战1991赛季。这两年的成绩充分证明了ST165的战斗力，它几乎在任何条件下都是一款冠军车型。事后看来，假如塞恩斯本赛季赢得5个分站冠军，他也只能拿到年度亚军，因为前队友、蓝旗亚的坎库宁不仅5次获胜，同时在小分上颇具优势。
1991年几大厂队的车手再次洗牌。塞恩斯自然无可争议地成为丰田头马（作为超过12站冠军得主），其次是拥有8个分站冠军头衔的施瓦茨（特别是上赛季末赢得西班牙站），而米克尔o爱立信不再担任常规车手（仅获得3次分站冠军，在赛飞利取得第2），并且瓦尔德加重新回归TTE，虽然只打算参加一场比赛——他的最爱非洲赛飞利。
对丰田和塞恩斯而言，1991赛季开局不错，他们出人意料地在蒙特卡洛取胜。当然，这一胜利还是倍受期盼的，但比赛最后一晚塞恩斯似乎感受到来自福特初哥Delecour的很大压力。直到福特Sierra Cosworth在最后一个赛段损坏了悬挂，Delecour失望地仅获本站第3。
丰田这厢，则是一次结结实实、欢欣鼓舞的胜利，特别是自1970年代安德森自己作为一名丰田车手以来就梦寐以求的蒙特卡洛站冠军。显然不论每个分站抑或年度冠军，蓝旗亚始终都是丰田最难缠的对手。但瑞典站不在此列，因为各大厂队都选择缺席本站。
3月葡萄牙站却有新气象，丰田和蓝旗亚两大厂队分别派出两台赛车出战，他们与其他后台坚强的私人车队同台竞技。福特很郁闷，他们的全部三台Sierra均因事故退赛。为期5天的比赛包含36个赛段，特别是Iberian（伊比利亚）砂石赛段，塞恩斯与蓝旗亚的奥里奥尔、比亚逊寸土相争，分毫不让。
此外，TTE的二号车手施瓦茨在11赛段前一直领先，但随后他在大雾中滑出了赛道。第二天傍晚，塞恩斯来到榜首，他赢得了36个赛段中的18个，蓝旗亚丝毫不赖，仅以47秒的微弱劣势紧随其后。
希腊站，TTE和塞恩斯站在很高的起点上，他们此前已经赢得9站中的6站。这是否意味着丰田在不久的将来就能统治世界拉力车坛？TTE当然希望是这样，但蓝旗亚下定决心打破与丰田的这种均衡之势——随着赛季的推进，他们很快采取了行动。
非洲的比赛就诠释了上述“均势”，在Eastertide（复活节季），各车队携战力大幅增强的赛车齐聚东非赛飞利。塞利卡去年首次参加本站比赛就赢得了冠军，但这并不能为1991年的赛飞利站高枕无忧带来任何保证——相反此战非比寻常，丰田临阵调整了车手阵容，塞恩斯重新搭档爱立信，他们还请回了著名的赛飞利铁粉兼专家瓦尔德加。
丰田精心备战，爱立信花了三个月时间测试赛车，试图解决塞利卡所有已知问题，并保障赛车在世界锦标赛的高标准严要求下足够可靠。瓦尔德加以前三次在赛飞利夺冠都是驾驶丰田赛车，他持续参加这项赛事已经近20年了。
赛飞利一如既往的非常漫长、艰苦、耗费心力。塞恩斯几乎一发车就取得了领先，并保持了四天，直到倒数第二天赛车引擎连杆故障使他不得不怀着万分遗憾退赛。瓦尔德加最后以第4完赛，中途一度翻车；爱立信获得第二，蓝旗亚夺冠。这才是典型的赛飞利，蓝旗亚领先丰田26分钟。
当塞恩斯和施瓦茨来到科西嘉，丰田为他俩的赛车做了常规保养和调校，并换上最好的倍耐力轮胎，以便在九曲十八弯、提不起速度的27个柏油赛段对抗三辆非常高水准的蓝旗亚赛车。虽然福特初哥Delecour的四驱Sierra Cosworth在半程之内令人着迷地快，但整场比赛依旧还是丰田和蓝旗亚两个品牌的PK。塞恩斯以65秒的微小优势领先奥里奥尔夺冠，他同时赢得12个最快赛段，彰显塞利卡在这种赛道上的适应性。施瓦茨不幸再度退赛，因此关于他将被车队清洗的流言一时四起。然而丰田依旧对他寄予充分信任，而他的运气很快有了改观。
6月希腊雅典卫城站，丰田意欲复制90年的塞恩斯奇迹，但似乎难度不小。本站最大的新闻是组织机构不健全（塞恩斯称之为“米奇鼠拉力赛”，就像很多车手险些撞上赛道上的非参赛车辆）。本站比赛三菱埃里克森的四驱戈蓝不太走运：虽然比其他对手都赢了更多赛段，但他并没有取得领先，因为早期一次处罚令他的赛车跌落积分榜末位，而后来一次事故无异于雪上加霜。
无论塞恩斯、奥里奥尔还是坎库宁，都没有在四天47个赛段炎热、尘土飞扬的角逐中领先太久。塞恩斯在最后一天中将冠军拱手让给了坎库宁，后者以61秒的优势完赛。
接下来的新西兰站争夺仍然非常激烈，焦点再次聚集在塞恩斯、坎库宁和奥里奥尔身上。塞恩斯略微占优，就像希腊站那样获胜。再次审视本站成绩表，5天40个赛段角逐中，塞恩斯赢得20次，奥里奥尔14次，坎库宁7次——但说到第2第3坎库宁的发挥就稳定多了。塞恩斯艰难地全程捍卫了领先地位，并且似乎并没有受到真正的挑战。现代Group A拉力赛车看起来是如此可靠，服务保障是如此高效，每一位世界级车手都能倾尽全力驾驶，大多数时间里不需要担心车辆损坏：这种趋势很快被逆转了，正如TTE在阿根廷站所经历的那样。
那些久经考验的职业车手们在南半球长途跋涉，从新西兰到阿根廷，三台塞利卡对抗超过四部厂队蓝旗亚，以及两台来自Astra SRL组织的具有良好后援保障的私人赛车。虽然南美洲的塞利卡销量很一般，但本站比赛不仅作为年度成绩排位赛，而且被视作世界汽车运动界的头条新闻，因此人们非常尊重这些赛车。
从注册号K-AM1457来看，塞恩斯本站更换了赛车，并以此作为最可能的优势，尽管为了抓到最后的那点积分优势，他必须长距离作战，并且即将遇到更多困难。由于蓝旗亚的爱立信和Mohammed Bin Sulayem无法拿出与冠军厂商相匹配的实力，塞恩斯赢得29段中的13段，并最终以区区8秒可忽略的优势惊险夺冠。这是一场来之不易的胜利，塞恩斯的塞利卡一度爆胎，失去一只轮毂（这令其排名跌至第5），并且在另一赛段中由于严重的引擎漏油故障，所幸问题已解决。蓝旗亚有着类似的转向系统、传动轴以及涡轮爆裂等问题……
最后，正如M artin Holmes（马丁o福尔摩斯，作家）在《World Rallying 14》(《世界拉力》丛书的第14册，出版于1992年)中评论的那样：“当他驶入科尔多巴球场（位于阿根廷科尔多巴的本国第一大专用足球场，1978年为纪念足球名宿肯佩斯率领阿根廷队夺得世界杯后改名为肯佩斯球场），塞恩斯像往常那样在人群前漂移出弯，但旋即打坏了变速箱……看到他打了个转，然后倒退着驶过终点线，摄影师还以为这又是西班牙人在搞怪，但塞恩斯下车后耸了耸肩，看起来他并不是故意的。”
就WRC而言，看起来目前的事实是塞恩斯一枝独秀，领先于坎库宁，而丰田则即将撼动蓝旗亚的厂队第一，然而，事情很快起了变化……
在这一疯狂的赛季里，丰田没有时间放假：5月科西嘉、6月雅典卫城和新西兰、7月阿根廷，而8月的芬兰，他们将再次面对蓝旗亚和三菱的联手挑战！塞恩斯和施瓦茨，加上丰田瑞典车队的Mats Jonsson将与蓝旗亚与三菱各自的两台赛车较量。由于丰田仅比蓝旗亚的厂商杯积分多出一点点，因此可以想象本站他们的压力有多大。
正是从芬南站开始，丰田的一切开始变得不顺利起来，塞恩斯再未赢得本赛季的任何一站比赛。随后蓝旗亚出人意料第夺得全部四站（除了不计入厂商杯的分站外）比赛冠军，这无异于丰田最大的霉运。特别是自从意大利站以后，蓝旗亚更换了战力更强的新车，而随着时间流转丰田的好运气一去不复返了。
发生在芬南站的事情是，虽然塞恩斯更换了一台新车，并且创下最多的赛段最速，但他仅以第4名完赛，比坎库宁慢了3分钟。原因是？正如Autosport报道本场比赛时所述：“在今天最后一个赛段（第34赛段）中，局势发生了逆转。塞恩斯以6档的高速飞过一个山坡，撞向地面，弹起来，然后滑向路边的沟里。在一股升腾的水汽（可能驾驶舱中和机舱上方的水汽有着差不多的分量）中，他驾驶着水箱破裂的赛车踉踉跄跄回到终点，从而被坎库宁反超。”
经过TTE工程师的紧急抢修：“车头部分必须拉直，轮胎包装袋用来固定新的水箱和风扇”——这些应急手术将赛车勉强推回当日终点，而更多实质性工作必须连夜完成。
然而，上述困难尚不足以和几周后澳大利亚站所遇到的相提并论。TTE派出三台车出战，其中两台还是新车，来参加开始自Perth（珀斯，澳洲城市）的角逐。蓝旗亚准备得更加充分，他们针对澳洲西部典型的砂石路段进行了特别调校。尽管塞恩斯十分强悍（那些年他何曾弱过呢？），然而他在第14赛段投子退出。来到一个人群围观的观赛点，高速行驶的赛车由于转向过于急切，直接打转，并且转了不止7圈（从视频中数出来的），停下来时车辆严重撞毁。而且，塞恩斯的领航员Luis Moya（路易o莫亚）结结实实被吓了一跳。队友施瓦茨也为塞恩斯车组捏了把汗，而他本人在拿到6个赛段第一后最终获得本站季军。
回到欧洲，在意大利圣雷莫丰田会迎来转机吗？某种意义上讲，的确是这样，尽管TTE的士气已经低落好一阵子了。基本成绩显示塞恩斯获得本站第6，这是一个令TTE高层很失望的结果——虽然他本站先后赢得11个赛段冠军，但问题在于，其一，塞恩斯赛后表示对自己的严苛和遗憾；其二，塞利卡的四驱系统遇到严重故障，必须更换，他因此在比赛中损失了13分钟，直接退出了冠军争夺。
本赛季只剩下两站比赛了，蓝旗亚的厂商总冠军看来势在必得，但塞恩斯依旧领先于坎库宁。西班牙站（不计入当年厂商杯积分榜）因此对于车手总冠军争夺而言异常重要。
对塞恩斯自己，能够在家乡完成本赛季的终极PK看起来很有利。尽管最后未能如愿（这是他成为世界冠军后首次主场作战），但他依然赢得数百万西班牙车迷潮水般的欢呼，因此倍感自信。丰田仍由塞恩斯和施瓦茨两名车手出战，而蓝旗亚仅派出坎库宁一人。一切再次阴错阳差地起了变化。第一天，4个赛段过后，施瓦茨领先；第二天，在Parc Ferme，塞恩斯发觉赛车难以发动，于是无奈退赛。本站的结果是，遭遇翻车事故，并在最后一天早晨紧急更换变速箱的丰田车手施瓦茨赢得这一砂石路为主的比赛冠军。他期盼这一刻也已时日良久了。
因此，直到年度最后一站RAC，车手总冠军的归属才见分晓。由于此前连续数月的霉运，丰田此战只剩一台赛车供塞恩斯出战。事实上，这是TTE最后一次采用ST165车型参加WRC，因为他们最新款的ST185赛车正在德国科隆总部作最后调试，下赛季就要实现换代了。
RAC的故事很简单，蓝旗亚全程都比丰田要快（谣传蓝旗亚使用了特制的汽油添加剂……）。塞恩斯仅仅在中途有过短暂的领先，他只赢得37个特殊赛段中的5个。他的塞利卡遇到比往常更多的麻烦——引擎开始频繁过热，这意味着汽缸盖的垫圈需要更换（他们的确这样做了，而且这种针对引擎的更改行为并未招致处罚，实在匪夷所思）——而最后他不得不悻悻地为一个区区季军而继续坚持。
就是这样，在一个轰轰烈烈赛季的尾段，丰田真是够倒霉的。另一方面，由于塞恩斯和坎库宁都获得5个分站赛冠军，但后者在小分上拥有7分的优势，于是成功问鼎年度总冠军，而塞恩斯空手而归。在厂商杯的争夺上，拿到4站冠军的丰田再度败给6次夺冠的蓝旗亚，意大利车厂继续成功卫冕。
在欧洲锦标赛中，以世界水准来衡量赛车表现的话，TTE本赛季无疑令人失望，他们仅获得瑞典和葡萄牙两站冠军。在英国拉力赛中，David Llewellin一度凭借塞利卡ST165形成统治力，但本赛季这些不再重现，原因是他已经另攀高枝，而后继无人。
1992
1992年的主要变化包括新款ST185的采用，以及车手马库o艾伦的加盟，他将和塞恩斯、施瓦茨搭档。车队继续在各方面实现扩张，比如保障车+拖车+直升机+飞机的规模。一项计划中的复杂情况是，本赛季FIA规定每名车手在全部14站中不得出赛超过10次——这可能导致塞恩斯在一些他原本更喜欢的赛事中错失机会。
与过去几年一样，大部分PK都发生在丰田和蓝旗亚之间，然而，当Delta Integrale完全符合赛例规则（他们并非经常如此……）时，他们便似乎失去了最佳状态：这于蓝旗亚官方退出比赛，并将他们的车以及马丁尼赞助关系转给Jolly Club（一家意大利私人车队）无济于事。另一方面，福特终于重新规整了他们的Sierra Cosworth 4X4：这一变化以及比亚逊的加盟，终于为福特注入了强大的竞争力，一改过去多年未曾真正持续成功的相对颓势。
虽然塞恩斯在蒙特卡洛站以亚军完赛，仅比蓝旗亚的奥里奥尔慢了125秒，但这一成绩实在掩盖了性能上的显著差异，因为Delta赛车应得比塞利卡多得多的最快赛段。不仅如此，艾伦和施瓦茨还纷纷撞车了（施瓦茨正变得越来越稳定，取得5个最快赛段，并一度领先），因此丰田还有很多事情要做。
仅过了3周，在彻底赢得瑞典拉力赛后，Mats Jonsson为TTE带来了惊喜，以及一点点尴尬。惊喜显而易见，但尴尬不仅因为他是代表丰田瑞典车队出赛，而且他采用的还是旧式ST165赛车，搭配米其林轮胎。同样驾驶ST165参赛的还有艾伦（第4）和Leif Asterhag（第5），但并没有看到塞恩斯以及全新ST185。
接下来是葡萄牙站，TTE复仇回归，不仅带来三台ST185，而且还有塞恩斯、施瓦茨和艾伦的全主力阵容。遗憾的是，施瓦茨退赛——再一次的，这对于安德森而言有些频繁——并且，当艾伦赢得比塞恩斯更多的赛段后，遭遇传动轴故障，从而丧失领先位置。塞恩斯的赛车也损坏了涡轮，因此最后还是坎库宁的蓝旗亚稳定发挥（而且，平心而论，确实创造了一系列惊人的赛段速度），从而为他带来冠军。比亚逊在厂队中获得第2，TTE分列3、4位。
与此同时，回到科隆后，TTE全力准备赛飞利拉力赛，过去十年间丰田曾在此四夺桂冠。三台全新ST185联合私人车队的若干ST165参赛，厂队之争依然在他们和蓝旗亚之间进行。这次看起来丰田必须动了真格。
尽管蓝旗亚很拼，但这是属于塞恩斯的一站——事实上在领先了大半个赛段后，正当TTE士气高涨时，塞恩斯的赛车再次遭遇涡轮故障，随后车队在8分钟内为他实施了更换。最后，塞恩斯以52分钟的巨大优势击败了坎库宁，而爱立信（完成了大部分赛前测试）第4，艾伦第5，尽管他因为赛道被尘土遮挡而翻车。对于一款相对新的车型ST185来说，本站比赛算得上惊艳了。
继续轻量化并进一步完善的赛车出现在5月科西嘉，首次采用新开发的管型框架后悬挂组件。两台首发的ST185（塞恩斯和施瓦茨）并没能追赶上蓝旗亚，以及Francois Delecour飞一般的Sierra。丰田没能赢得任何赛段，最后塞恩斯只获得第4，这仍旧归功于西班牙人坚韧的毅力。
雅典卫城站的TTE会遇到更糟的状况吗，在两年前曾经大获全胜的地方？这确实很有可能，因为所有赛车均受到反复发作的涡轮故障困扰，最后全部三辆车——塞恩斯、艾伦和施瓦茨——全部退赛。塞恩斯的车翻车，另两台在同一弯角撞车，并且最后困在一起，离赛道有大段距离。
出于紧张的财经状况，TTE起初不打算参加新西兰和阿根廷站，但为了争夺年度总冠军，他们现在不得不硬着头皮参赛。TTE仅派出一台赛车前往奥克兰，最后塞恩斯必须面对一对斯巴鲁力狮赛车的挑战，但这次并没有遇到任何马丁尼/Jolly Club的蓝旗亚以及福特赛车。终于塞恩斯迎来一场酣畅淋漓的胜利，斯巴鲁那边每台赛车均遭遇引擎故障。塞恩斯赢得大部分赛段，并且他最后领先第二名（Liatti’ ART的蓝旗亚）4分30秒，优势非常明显。
四周以后，阿根廷站的故事略有不同，TTE继续派出塞恩斯一台车出赛，这次与竞争力更强的蓝旗亚PK，包括奥里奥尔的马丁尼蓝旗亚和Astra SRL车队的Alex Fiorio。最后，塞恩斯与奥里奥尔之间刺刀见红，而塞利卡屈居第二。年度车手总冠军的争夺依然扑朔迷离。
由于“10场比赛”的限制，塞恩斯缺席了芬南千湖拉力赛，TTE派出艾伦和年轻的Marcus Gronholm（马科斯o格隆霍姆）出战。然而，即使是在70年代曾驾驶菲亚特131阿巴斯成为千湖宠儿的艾伦，也未能与奥里奥尔的蓝旗亚相媲美：ST185的操控依然很成问题，根据芬南测速雷达的数据显示，塞利卡在直线上更快，但弯速低于Delta。艾伦最后获得本站第3。
看起来这并不是属于TTE的一个赛季，因而在另一个长距离赛场澳大利亚站，他们再次只派出塞恩斯一部车参赛，但无奈发现他依然无法阻挡蓝旗亚前进的脚步，塞利卡的问题不仅出在操控上，而且整体性能较Delta相差悬殊。统计结果显示，塞恩斯仅取得7个赛段最速，而奥里奥尔/坎库宁联手赢得31个赛段。
车队接下来缺席了圣雷莫和Bandama（象牙海岸）站，从而集中精力帮助塞恩斯和施瓦茨准备西班牙加泰罗尼亚站，在那里塞恩斯拥有数百万忠实粉丝。粉丝们终于没有失望。奥里奥尔撞车退赛，塞恩斯全面掌控了比赛，夺得第1，施瓦茨第6。
结果重要之处不仅在于塞恩斯完美取悦粉丝，而且此役过后，塞恩斯首次在年度车手积分榜上超过了蓝旗亚的奥里奥尔和坎库宁——虽然领先优势仅仅是一点点。现在他已经全力以赴瞄准数天之后11月即将拉响的RAC站。
正如后来才揭晓的，在即将中止与丰田合作的这个赛季，塞恩斯终于在Chester（英国切斯特）完成33个紧张激烈的赛段后梦想成真。他不仅以3分16秒的优势领先斯巴鲁厂队驾驶力狮的瓦塔宁成功夺冠，而且两位总冠军对手双双遇到了麻烦。坎库宁仅获第3，而奥里奥尔中段由于爆胎、引擎舱问题退赛。至此塞恩斯确认夺得1992WRC年度车手总冠军。尽管斯巴鲁的科林o麦克雷和福特的威尔逊都取得了比塞恩斯6个赛段更多的最快成绩，但由于完美无误的发挥，塞恩斯从半程起一直领先直到完赛，他本场胜利当之无愧。
赛季末的最后波折很快出现，两届世界冠军塞恩斯下赛季将离开丰田，而TTE重新签下坎库宁，并建立与嘉实多的合作关系，同时再次选择米其林，从而放弃倍耐力作为他们的轮胎供应商。
这就是时而乏味、最终于TTE总算成功的多事之秋1992。
在欧洲赛事中，由于TTE倾全力投入WRC，无暇更多顾及，本赛季他们仅凭借ST185拿到6个分站冠军。而丰田英国车队则不再参加英国拉力赛，因此对于塞利卡车型而言并无惊喜。
1993
由于1993年以后TTE与嘉实多签订了主要赞助合约，所以塞恩斯和Repsol（西班牙最大的石油企业雷普索尔）选择了离开。他的位子由法国车手奥里奥尔取代（不久前还代表蓝旗亚和丰田竞争），另一桩惊喜是，坎库宁得以回归。施瓦茨和艾伦不再作为主力车手，而是与其他著名车手一道，在一些特殊赛段被TTE请回来助阵。
实话实说，对手以及媒体对TTE存在不正当竞争的抱怨，从今年开始逐渐被一些事实所澄清。尽管车队中每个人无一例外的喜欢他们的领袖安德森以及经理肖特，但是的确有许多次他们的赛车令人狐疑的快，或者车队几乎就要触碰规则的界限了。
例如在年初，由于奥里奥尔在蒙特卡洛站最后一晚比赛中的平均速度简直难以置信，到了下一站瑞典站，就传出奥里奥尔由于在禁止维护区域违例申请更换机油而遭到处罚的新闻。奥里奥尔本人也不胜其烦，争议年复一年地伴随着他：“作弊的丰田车”症候直到1995年才终于爆发出来。
本赛季在争议中富有戏剧性地开始了。拉力竞技场内的任何事物似乎都围绕一个“新”字展开，丰田新车手的亮相、福特全新Escort RS Cosworth（艾斯考特RS考斯沃斯）赛车，以及三菱Lancer（枪骑兵）赛车的初下马。一夜之中奔袭5个赛段，福特的Francois Delecour稳稳地领先，但最后3个赛段奥里奥尔的塞利卡突然迸发出异常强大的能量，与艾斯考特相比，St Sauveur赛段领先25秒，Col de Felines赛段领先31秒，sinuous Quartre Chemins赛段领先22秒。
最后，奥里奥尔仅以15秒优势击败福特。Keith Oswin在Autosport中写道：
“谣言不胫而走。昨晚丰田车的涡轮改装是否有猫腻？真相究竟是否如传说中那样，洗涤瓶中有可疑液体通过额外的注射器进入引擎内部？有没有人能解释最后几个赛段中奥里奥尔的赛车为何突然变快……？”
赛会组织者显然相信此事必有蹊跷，但他们一时也找不到确切的证据。从后续做法可以清楚地看出他们的态度：下一站，在瑞典，奥里奥尔恰巧“突然”需要机油，而恰巧在禁止维护区域“找到”一些，他迅速被剥夺了排位资格（尽管原本他的引擎可能也支撑不到比赛结束），并且TTE吃到一张30万美元的罚单，这在当年已经创下世界记录了。面对所有这些争议，丰田支持者们几乎遗忘了当时的分站冠军是Mats Jonsson，亚军是坎库宁。尽管奥里奥尔赢得最多的赛段，他却由于受罚而终止了比赛。
这无疑是一种颇具争议的赛季开局，TTE受到的压力有所加剧，因而选择缺席了葡萄牙站，在那里福特包揽了前二。 接下来，赛飞利如期而至，丰田收获了一场空前的胜利。这一经典比赛开始前，TTE在肯尼亚试车长达数月，并派出4台塞利卡ST185组成的强力阵容出征，驾驶它们的车手分别是坎库宁、艾伦、邓肯以及顶替奥里奥尔参赛的Yasuhiro Iwase。
尽管丰田是此役中唯一的顶级车队（福特、三菱均未参赛，而塞恩斯的小型私人蓝旗亚车队则不具备足够的资金条件），但他们依然像往年一样认真，继续在这一传统优势赛事中留下光辉印记，并且完全掌握了比赛走势。终点处，尽管邓肯由于动物的影响姗姗来迟，但丰田4台车毫无悬念遥遥领先于所有对手，两位Flying Finns（芬南飞人）——坎库宁和艾伦名列前茅。
人们如此评价坎库宁此次夺冠：“赛飞利决不是一站轻而易举可以获胜的比赛，但有时在一切顺顺利利的情况下这又的确看上去很轻松。这次一切不能再顺利了……”
当然并非每一站都可以如此轻松，TTE很快发现5月科西嘉不好应付。不仅塞利卡在砂石路上表现出色，福特Francois Delecour驾驶下的新款艾斯考特RS考斯沃斯也非常不赖，并且搭载最新的米其林轮胎。干燥-潮湿-进而干燥的恶劣路况更加不在话下，唯有结果说明问题——Delecour在全部24个砂石赛段中均以领先收官。Delecour和奥里奥尔勇敢地争夺，并准备在法国飞人犯错时接手头名；结果奥里奥尔以62秒的微劣势弱屈居第2。福特觉得这是自蒙特卡洛争议以来丰田给予他们的补偿。
希腊雅典卫城站的运气会好转吗？这里的情况和赛飞利相仿，而且平均速度更快。TTE相信他们本赛季的两大王牌奥里奥尔和坎库宁一定可以做到。他们的对手是福特、三菱、斯巴鲁以及Jolly Club私人车队的三台前厂队作品蓝旗亚。不管怎样，塞利卡究竟能否复制赛飞利的胜利呢？
然而，结果显示他们没能做到，因为两台车还未来得及在有限的场上时间里赢得领先，就遗憾退赛了。首先奥里奥尔磕坏了油底壳，机油漏了一地：然后他的赛车冲出赛道，又撞坏了风扇，最后发动机烧毁。其次坎库宁沉浸在引擎管理系统的问题中不能自拔，最终导致他由于超时遭到退赛。两台车都被悲催地拉回科隆检修，原因不明。
一切本该好起来的……但阿根廷站一场个人悲剧黯淡了整个TTE的光芒。赛前不久，由于坎库宁的领航员Juha Piironen突发脑梗（谢天谢地，虽然可能将在轮椅上度过余生，但好歹抢救过来了），临时从三菱租借过来的Nicky Grist在最后一刻披挂上阵。好在是，尽管经历了好友命悬一线的揪心与悲痛，坎库宁仍旧赢下这场志在必得的比赛，他在所有赛段中都令对手望风披靡，这就是从前排发车、一直跑在前面的优势。本次取胜是TTE第30次赢得WRC分站赛冠军，他们当之无愧。奥里奥尔也取得第3，尽管他偶尔要和不稳定的变速箱作斗争。
新西兰站再次诸事不顺，奥里奥尔和坎库宁分获3、5。本站斯巴鲁的传奇车手科林麦克雷首次夺得世界冠军（驾驶力狮赛车），仅比奥里奥尔快了29秒。于是TTE急切地盼望着回到欧洲，迎战千湖拉力赛。
赛前头条都集中在车手身上，而非赛车。既包括坎库宁的新搭档Dennis Giraudet（Nicky Grist租借期满），还有关于汉努o米克拉的加盟，而本站比赛即将成为这位拉力巨匠在WRC的绝唱——距离他第一次驾驶福特艾斯考特双凸赛车在芬南登顶，已经过去了25年！丰田也拿出十二分的真诚——不仅在三台全新塞利卡上花费不菲，而且还特意为米克拉的赛车升级了新一代稳定控制系统。
千湖站的结果是一场令所有关注者感到振奋的胜利。坎库宁以微弱优势击败瓦塔宁的全新斯巴鲁翼豹夺冠，奥里奥尔第3，米克拉第8，此外这一结果还确保了坎库宁在车手积分榜上的领先，而丰田在厂商积分榜上也进一步与身后的福特拉开了差距，使得后续澳大利亚站会稍许轻松一些。
坎库宁在34个赛段后再下一城，亚军瓦塔宁的力狮落后他整整6分钟，丰田则在这一年终于首夺厂商杯总冠军，同时也是日本车厂的首次。奥里奥尔则在6个赛段后，由于磕坏油底壳使机油干涸导致引擎过热起火而退赛。
TTE缺席了圣雷莫站，因为其一，一个冠军已到手；其二，可以专心准备最后两站；其三，坎库宁并不喜欢在砂石赛段比赛。TTE随后把主要精力放在加泰罗尼亚和RAC两站的备赛上。
建立在Lloret de Mar赛道基础上的加泰罗尼亚拉力赛是一场全砂石赛段的比赛，观众可以一睹塞恩斯为荣誉而战、反击旧主的表现。然而上天在构思本站剧本时似乎已将塞恩斯抛诸脑后了，结果驾驶福特艾斯考特RS考斯沃斯的Francois Delecour几乎全程领先，最终夺冠。丰田奥里奥尔屈居亚军，比冠军慢了1分钟；坎库宁则慢了3分钟。但坎库宁并不可惜，因为他已经提前加冕1993赛季车手总冠军头衔，并且丰田也已经锁定厂商杯总冠军。
三周以后的RAC拉力赛，TTE采用了和上一站相同的做法，三台旧ST185——坎库宁驾驶它赢得千湖站；奥里奥尔驾驶它在澳大利亚遭遇引擎爆缸——被派往伯明翰。尽管这看上去属于“物尽其用”，但ST165/ST185确实堪称完美，至今仍保持着35个冰雪赛段的连胜纪录。他们下赛季将购进新一代塞利卡——ST205。
又一次地，奥里奥尔表现出对英国丛林的厌恶，于是仅获得1个赛段冠军；但是，全场比赛坎库宁都看起来非常轻松惬意，一直在争取领先位置，淡定地超越了科林麦克雷的斯巴鲁翼豹，以2分多钟的优势击败了埃里克森的三菱轻骑兵进化版（EVO）。这下可以确认拿到年度厂商总冠军了，科隆TTE全体员工的努力了总算收到了可观的回报。
人们想知道Nicky Grist是否会再次成为坎库宁的新搭档，对此Grist本人在赛后新闻发布会上这样说道：
“你能如何评价一个四届WRC世界冠军？有人比他更加成功吗？我觉得坎库宁会延续自己的驾驶方式。简而言之，他就是最好的——这就是我想说的……”
在欧洲锦标赛上，这是属于福特艾斯考特考斯沃斯的一年，很多选择福特赛车的俱乐部或个人都能从福特惊人高效的Group A备件供应系统中谋取福利。相反丰田则鲜有胜利，通过最高规格的ST185，他们赢得四站比赛冠军——Mats Jonsson和Franz Wittman每人各2次。
1994
正是从这一年初开始，丰田制定了一项关于参加WRC的策略。坎库宁和奥里奥尔作为他们的主力车手，而其他车手（包括意大利的Andrea Aghini）使用频率则低得多。Marc Duez成为首席试车手，但并未在高强度的比赛中发挥更大作用。车队今年大多数时间采用经过充分考验的ST185（偶尔顽抗），同时也尝试了新车型ST205，初次是参加N组千湖站，而首次作为A组赛车则是在澳大利亚。
今年TTE几乎复制了1993年的表现，丰田无悬念地击败斯巴鲁蝉联了厂商总冠军，奥里奥尔以3个分站赛冠军荣获车手总冠军，坎库宁以1个分站赛冠军并列第3。
两台重得出奇的新车投入蒙特卡洛站，均搭载最新的牵引力控制系统，该系统可由车手关闭。尽管奥里奥尔短暂领先，但他的赛车冲出了赛道，严重损坏并难以修复。坎库宁为了躲避违规观赛的人群也冲出赛道，他的ST185撞坏了车架。坎库宁落后福特Delecour（德勒克）的艾斯考特RS考斯沃斯65秒排在第2。
由于1994年WRC的分组方式有所变化，瑞典站仅仅对F2组（排量2公升以下的前驱车）的赛车计入分数，因此丰田并未派出厂队车辆参赛，本地英雄Thomas Radstrom驾驶私人改装的ST185参赛，并获得丰田瑞典车队的支持，最后取得完胜。
丰田看起来下定决心要赢取本赛季WRC总冠军，因此几乎不计成本地投入。坎库宁的柏油路驾驶技巧在葡萄牙站即将炉火纯青，车队只生产了两台新的ST185，而Andrea Aghini则只能驾驶阿根廷站奥里奥尔开过的车。开发中的牵引力控制系统曾一度又是丰田赛车的特征，仍在很多细节上持续改进。虽然福特德勒克的艾斯考特RS考斯沃斯起初取得领先，而当坎库宁发车后，他就逐渐被后者取而代之了。比赛结束，经过36个特殊赛段的争夺，赢得9个第1的坎库宁领先10次获胜的奥里奥尔40秒获本站冠军，仍在熟悉车况的Aghini撞车退赛。
接下来是丰田在赛飞利的惯常攻势，超过4台精心打磨的厂队ST185和许多私人塞利卡共同参赛。George Donaldson已经在Nairobi临时张罗起一个特别的开发测试工作室，开赛前车队之强不可战胜。他们的老板豪掷千金买来俄罗斯安东诺夫大型运输机，装载重达100吨的赛车、轮毂、轮胎以及其他设备从德国到肯尼亚——还包括Michael Kahlfuss的Trabant 601R豪华车。
事实上，结果表明塞利卡全程领先。然而，只要一直关注赛飞利，就知道乱假设是不明智的——因为最后4台塞利卡中仅有2台完赛，冠军属于车队中唯一的本地车手邓肯，坎库宁卷入一场非常不愉快的事故中，车队经理肖特认为这场事故对坎库宁的整个职业生涯都产生了影响。
上述赛车中有3台为新的“增肥”版ST185，而Yoshio Fujimoto（青木藤本）则被分到一台翻新的测试车。奥里奥尔在由于减震器、转向系统以及传动系统损坏而退场前一直保持领先，随后赛飞利资深老将坎库宁发车开始追赶。然后在Taita Hills他遭遇一次近距离的事故，按肖特的说法：
“坎库宁的赛车高速撞到一块滑落的岩石上面，完全没有察觉其存在。Marc Duez当时驾驶我们的勘路车经过，由于尘土很大他刻意放慢了速度，并且刚开始并未意识到发生了什么。更麻烦的是，连接到我们广播平台上的车载讯号一度无法及时获取，从而导致短暂失联，一切变得更糟了起来……”
坎库宁的车发生撞击时速度很快，瞬间就翻车了，连滚几圈后彻底损毁，自己也受了伤，被就近送往医院接受检查。他手臂骨折，领航员Nicky Grist手掌骨折，两人均在4周后的科西嘉站奇迹般地康复了。本地英雄邓肯承认，假如自己在这样没有得到任何警告的条件下开车，很有可能会面临相同的命运——但他坚持完赛，以25分钟的优势击败三菱Shinozuka（筱冢健次郎），并领先季军奥里奥尔45分钟夺冠。
但愿上苍眷顾丰田，因为他们的领袖安德森刚刚接受了心脏搭桥手术，他们的头号车手坎库宁开始看上去完全没有勇气从肯尼亚的高速事故中复原。与此同时，自意大利伊莫拉赛道传来噩耗，车神塞纳离奇辞世；两年后，FIA讨论了禁止四驱车参加拉力赛的提案。
然而，在科西嘉丰田迅速开始转运。福特明星车手德勒克在法国北部遇到非拉力赛车事故，于是斯巴鲁翼豹555s（以及塞恩斯）成为丰田最大的对手。
然而，正如拉力车圣Martin Holmes（马丁o福尔摩斯）当时所提到的：“相比于对手多采用纵置引擎布局而言，作为一台天生不够均衡的车，这是它从未想过的胜利……”
美妙的是，坎库宁从赛飞利事故中痊愈，并且在本站全砂石比赛中取得第4，而奥里奥尔则从领先发车，赢取23个赛段中的13个，直至夺冠。塞恩斯仅以1分钟落后于他，TTE三号车手Andrea Aghini获第3。
很快，WRC的竞争似乎进入白热化。在接下来的雅典卫城站，丰田艰难向前，与斯巴鲁、三菱以及福特一公里一公里的缠斗，尘土飞扬。最后经过33个赛段精疲力竭、炎热的角逐，坎库宁只能争取一个季军，奥里奥尔的赛车在撞到一块大岩石后被迫退赛，否则能以第2完赛。
自然地，TTE派两台赛车参加阿根廷站，他们曾于1991、1993年在此夺魁。尽管结果显示奥里奥尔再添一站冠军，但很容易忽略一个事实，他相对于斯巴鲁的塞恩斯仅有6秒领先优势。奥里奥尔在29个赛段中赢得12个，塞恩斯赢得14个，领先位置三天之内11次易主，可谓激烈！奇怪的是，坎库宁由于稍稍偏离赛道，不得不因电子系统故障中途退赛。
丰田再度投入全部三台ST185参加新西兰站（青木藤本驾驶3#赛车），丰田在此可谓专家——塞利卡在前四届比赛中三度夺冠。然而，今年科林麦克雷和他的斯巴鲁赛车风头正劲、状态炙手可热，不仅创造了很多赛段最速，而且几乎未曾犯错。坎库宁咬紧牙关夺得第2，奥里奥尔获第5，一路上遇到两起小事故。
科隆依然感受着压力。首先，车队不得不决定采用新款的ST205（Dieter Bulling的高效“宝贝”），然后，他们将驱车备赛千湖站，最后还必须决策究竟该推奥里奥尔还是坎库宁去争夺年度车手总冠军。他俩8月的排名完全一致，毫无疑问，谁都没有十足把握夺取桂冠。
千湖站之前，ST205经过了广泛的测试，然后在不计积分的Mantta 200赛事中与厂队车艾斯考特RS考斯沃斯完成PK，直到车队决定召回奥里奥尔、坎库宁和其他驾驶ST185的知名车手，而派遣Tomas Jansson驾驶ST205参加N组角逐。
在芬南，成绩不好也不坏，奥里奥尔以一个亚军捍卫了丰田的第二个厂队总冠军头衔，虽然托米马基宁的福特艾斯考特RS考斯沃斯赛车拿到本站第1，而N组的ST205冲出了赛道。坎库宁的ST185也翻了车，一只车轮和一条避震几乎从车上断掉。重新发车后，经过19分钟修理过程，他的名次跌至76位，随后他以13个最速赛段攀升至第9位，而此时年度车手总冠军已经离他远去了。
新一代A组ST205赛车的首次登场发生在澳大利亚，本站在1994年也不计分。丰田仅有坎库宁的一台车参赛，并获亚军，仅比科林麦克雷的翼豹慢了9秒，尽管暴露了诸如供油系统故障等问题，但仍然表现得比想象中更优秀。
接下来10月的圣雷莫站，确认了奥里奥尔的年度车手总冠军——这也显示了ST205的战力（由坎库宁驾驶）确实要比旧款ST185更慢（由奥里奥尔驾驶）。新车的操控看上去颇受质疑，因此坎库宁一直在奋力追赶他的法国队友。最后奥里奥尔以领先第二名塞恩斯21秒的优势夺冠，坎库宁仅获第7，尽管后者还取得更多最速赛段。
由于加泰罗尼亚站1994年也不计入年度排位，TTE因此没有参赛。私人车手Enrico Bertone采用旧式ST185（注册号K-AM5362）赢得了本站比赛。
最后的成绩定格在了11月底举行的英国RAC站。TTE派出车赛车——坎库宁的全新ST205、奥里奥尔和藤本的旧款ST185。本场比赛——对手确定是——和一队福特艾斯考特RS考斯沃斯以及三台斯巴鲁翼豹同台竞技。
尽管最后斯巴鲁的科林麦克雷荣膺本站第1，坎库宁则驾驶他的ST205获第2，而容易被忽略的是退赛前一直是冠军有力争夺者的西班牙人塞恩斯，奥里奥尔坚持完赛，力保年度总冠军不失。
在塞恩斯退赛后，奥里奥尔的总冠军就完全确定了，但他也差点未能完赛。第一天他先是落后4分钟，而在Chatsworth撞到石头翻车后又落后10分钟，然后由于涡轮故障再失4分钟。到达终点时他落后于冠军麦克雷三十分钟，以本赛段94名冲线，最后依然取得整站比赛第6名。车队老板安德森当时暴跳如雷：“你说他究竟想不想要这个年度总冠军了！”
他当然想要，而且志在必得。在一个重大赛季的结尾，丰田和奥里奥尔分获厂商杯和车手杯总冠军，他们做到了该做的事情。
与前几个赛季相比，丰田在欧洲锦标赛这个级别的比赛中热情有所高涨。在全部53个系列赛中，福特艾斯考特RS考斯沃斯在众多车队中占据统治地位，塞利卡赢得12次，多半由私人车队完成。特别是Francois Chatriot，以杰出的4次冠军——分别是在比利时斯帕、法国Grasse Alpin、法国Alsace Vosges和西欧白朗峰（瑞士、法国、意大利交界处）——傲视群雄。
1995
对于所有丰田粉丝而言，1995年是科隆TTE赛车的多事之秋，他们从前几个赛季的上升趋势中跌了回来。从赛季一开始，ST205看上去就很难与前辈ST165及ST185相提并论，每个弯角的差距都相当明显——并且一个赤裸裸的事实是，ST205在与强劲对手、上赛季越发稳定的斯巴鲁翼豹的对抗中逐渐力不从心。非常有意思的是，ST185仍然是赛飞利的首选，比ST205强了太多（可惜当时ST185已经停产）。
顶级车手奥里奥尔和坎库宁与老朋友施瓦茨（1993、1994赛季在三菱）再度携手，而Donaldson取代肖特担任车队经理（后者随即回到英国加盟三菱拉力艺车队）。嘉实多当然继续维持丰田最大赞助商的身份。
尽管围绕非法使用涡轮增压器的丑闻最终导致TTE整个1995赛季成绩作废，但笔者认为即使没有爆出此事，他们也难以回到前几年的巅峰水平。ST205完全不如ST165及ST185成功。看起来这一长期运行的平台和动力总成已经达到了开发瓶颈——并且有迹象表明Ing. Bulling（首席工程师，负责ST185和ST205的开发）可能在拉力赛中付出了相比早期摩托车赛而言更少的心力。
第一站蒙特卡洛就遇到了麻烦，坎库宁仅获3个赛段冠军最终以第3完赛，奥里奥尔则一个赛段都未获胜便匆匆退赛。瑞典站的情形更糟，坎库宁再次狙击了队友奥里奥尔（但仅获第4），所有丰田厂队赛车都败给俱乐部车手Thomas Radstom的ST205。厂队车手纷纷抱怨引擎马力不足。
葡萄牙站的表现突然有所改进，3月，厂队ST205搭载了重新调校的引擎，电子设置得到全面优化。很快，坎库宁重拾竞争力，在比赛中大幅领先于对手，尽管最后只获第2，但仅仅只比塞恩斯的斯巴鲁翼豹慢了8秒。施瓦茨第4，奥里奥尔第5，后者在翻车后幸运地无甚大碍。
假如只有我们知道，这可能是ST205首次违规使用涡轮增压限流器——引擎的峰值输出足够证明这一点。
因为东非赛飞利站未计入1995年度排位，所有争冠车队，包括丰田，均没有送一线车手和新型号车辆参赛。丰田由青木藤本和本地英雄邓肯驾驶两台ST185参赛，两台车均在1994版本的基础上经过了大幅度的改装，尽管二者的相同点还是比较明显的。在这站缺少实力对手的比赛中，塞利卡总是保持着领先地位。尽管邓肯不得不在撞上岩石后更换后轴，这岩石看起来像是土著搬到路当中的，他的排名随后回升到第3，青木本人最后以42分钟的明显优势夺冠。
回到欧洲，奥里奥尔、坎库宁和施瓦茨的三台车被送往科西嘉。尽管他们统统都被Bruno Thiry的福特艾斯考特RS考斯沃斯甩在身后，但后者不久便遇到了麻烦，使得奥里奥尔在自己最喜欢的全砂石比赛中夺得第6次个人冠军：这是ST205第一次，也是唯一一次获胜。
假如坎库宁没有冲出赛道浪费5分钟时间，他可能会取得比第10更好的成绩，但丰田精神不再高歌猛进了。
由于雅典卫城和阿根廷站均不计入年度排位，丰田放弃了这两站，将大量精力投入到新西兰站（几乎称得上丰田的主场）的备赛中去。但是，新西兰站不管怎样都像是为斯巴鲁（特别是科林麦克雷）准备的，来自科隆的4台塞利卡表现也不赖。最后这场感觉速度快到恐怖的比赛争夺进入白热化，奥里奥尔/坎库宁/施瓦茨诸君分别以2/3/4完赛，并且总共赢得19个赛段（30个赛段中）。对于丰田而言，这种重拾战力的方式几乎好到难以置信……
也许由于芬南千湖站同样不计入年度排位，因此厂队赛车均缺席本站，除了坎库宁。因为这是他的主场，但他的赛车在撞上突出岩石后前轴断裂而退赛。私人车手格隆霍姆取得全场第2。
接下来是澳大利亚站，挑剔的眼里满是丰田车经过调校后增加了多少马力，特别是当他们在珀斯Langley Park的超级特殊赛段与对手开展“drag race”（直线赛）之后。第一天的全部比赛，奥里奥尔和坎库宁相继领先，并且尽管三菱的埃里克森夺冠，并且赢得最多FTD，但塞利卡也顺利完赛，分获3、5、7位。
在另一非积分赛段圣雷莫，丰田由Andrea Dallavilla驾驶一台使用得当的K-AM806塞利卡取得第2之后，TTE派出全部三名一线车手——奥里奥尔、坎库宁和施瓦茨参加西班牙加泰罗尼亚站，一条环绕海滨城市略雷特的赛道。几乎霎那之间，在所有车队、FIA组织者以及工程师中关于塞利卡性能激增的质疑甚嚣尘上——不仅仅因为赛车表现得如此令人难忘，更是由于在本站全砂石赛事中，历来非常不喜欢砂石路段的坎库宁，明显快过对手夺冠。
第一天比赛结束前，FIA的Jacques Berger探访了每支车队，需要（并拿到）每家所有剩余的涡轮增压器，并将这些器件全部带回去调查。正如一位车队经理事后对笔者说的那样：“第二天我们取回涡轮，没有想太多，但我们紧接着发现丰田却没有取回他们的东西。从那时起我相信FIA已经对违规本质有所察觉……”
直到没过多久，这一事件被引爆开来，媒体的态度从先前乐于评论坎库宁的返老还童，突然来了个180度大转弯。还不到半程，施瓦茨就在一场事故后退赛（TTE曾统计过本赛季他已遇到14次事故！），第二天坎库宁误听路书导致高速冲出赛道，并报销了赛车。这留下奥里奥尔一个人在战斗，他在车载广播里听到车队指令是不能完赛，而是即将被取消成绩。
加泰罗尼亚站后，TTE和FIA监赛人员之间产生了尖锐的矛盾。这基本上不是针对ST205本身的批判，但足以说，丰田立即被禁赛，直到1997赛季开始。TTE所有车手在年度车手积分榜上的积分被全部清零。这一决定生效时，车队和坎库宁本人均在积分榜首位。
相应地，在年度最后一站RAC中，丰田车不再参赛，车队各项工作有些停滞不前、陷入混乱的意思。
正如在WRC的表现一样，欧洲锦标赛中，塞利卡（在该车型的第8个赛季）发现保持与对手的领先优势正变得越来越难。丰田本赛季赢取10场胜利，意大利人Enrico Bertone包揽其中5次，并荣获欧洲锦标赛年度总冠军。这是塞利卡在欧洲级别赛事中的最高成就。
1996
尽管厂队赛车遭禁赛，但没有什么可以阻止科隆出品的塞利卡以二级车队身份搭载一线车手参赛，这也是更有价值的方式。
有意义的是，塞利卡最后一场胜利来自1996年RAC站的NetworkQ车队。在这一站非计时比赛中，由于成功运用轮换策略，施瓦茨采用K-AM6361以8分钟的优势赢得冠军。
1997
这一年有关四驱塞利卡职业生涯将尽的论述纷至沓来，但由于TTE几乎与全新Corolla（卡罗拉）WRC（直到8月千湖站，才在Neste首次亮相）的开发紧密绑定，这支努力的车队将有几站比赛必须靠旧车型来参加，此外必须为塞利卡最后的赛季制造至少4台相同的车。
邓肯在赛飞利获第3，Freddie Loix在葡萄牙站获第2（仅比三菱的马基宁慢），格隆霍姆在阿根廷站获第4，塞利卡烈士暮年、壮心不已。
然而无论如何，这终究是塞利卡妙不可言、十年之久的前线生涯一个令人多少有些唏嘘的结局。
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