欧、美、日汽车技术法规及认证制度

杜芳慈(中国汽车工业协会)
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　　【关键词】法规认证汽车技术

　　汽车工业已经历了一百多年的历史，为人类社会改善机动性起到了 巨大作用，人类机动性 的改善又对社会和经济发展产生了巨大影响。在世界上没有哪一个交通工具能与汽车相 比得到人们如此钟爱，没有哪一个交通工具能像汽车那样能为人们普遍拥有而又能给人们 带来如此多的方便和享受。然而在50年代以前工业界不断地改进汽车，追求的是动力性能的 不断提高，追求汽车的舒适性，从来也没有想到今后汽车工业界将面临的巨大挑战是安全、 污染控制和节能。

　　40年代初期美国加州发生了光化学烟雾，后来被证明是汽车排放造成的。50年代科学家研究 出了汽车排放中对人类有害气体的成份，于是美国加州首先对汽车排放实施政府控制。 从此开创了政府对汽车产品实施的法制化管理。

　　60年代中，一个美国人出了一本书，提出；从美国有了汽车到60年代中因交通事故死亡的人 的总合比美国历次战争死亡的人的总合还多。之后，美国政府为保护政府公务员的安全制订 了9项针对公务车的安全标准。这件事引起了社会的争论，民众认为在得到保护方面民众应 当享有平等的权力，于是导致了全国性的辨论。结果政府对汽车产品安全实施法制化管理也 从此开始了，1966年联邦公布了机动车安全法，改组了政府管理机构。

　　70年代初，出现了石油危机，做为石油需求大国的美国深知石油对美国社会和经济的影响。 同期，联合国出版了一本书，书名叫"地球只有一个"，书中断言，由于解决不了安全、排 放、油耗等问题，汽车工业已成为夕阳工业。这些因素又导致了美国政府把汽车产品的油耗 纳入政府管理的内容。

　　欧洲是第二次世界大战的主战场，受到了巨大的破坏。大战结束后，欧洲面临 全面复兴的局面。为此，1947年联合国成立了欧洲经济委员会(ECE)来促进欧洲的复兴。

　　欧洲国家有一个特点，就是除横跨欧亚的前苏联外，每一个国家的面积都不太大，因此跨界 的 陆运特别频繁。势必带来涉及交通运输的一些汽车性能需要统一的问题，例如灯光的颜 色应根据不同的用途需要统一。于是1953年在欧洲经济委员会(ECE)内陆运输委员会(TRA NS)的公路运输分委员会(SC1)中成立了车辆结构工作组(WP29)来研究和管理这方面的 事务。到1958年在日内瓦签署了欧洲范围内的一个联合国协议书《关于采用统一条件批准车辆、装备和部件并互相承认此批准的协议书》，简称58年"日内瓦协议书"，这样就在ECE 洲国家为了实现统一组建了共同体。共同体作为一个"形式上国家"也要建立一套对机动车 产品的管理，于是欧洲共同体在欧洲经济委员会ECE法规的基础上也演变出了一套管理体制。

　　日本的汽车工业是在上世纪60年代以后才迅速发展的，尽管日本1951年就制订了道路车辆法 ，但这 个法制订的初衷是为了管理车辆的注册登记和年检，后来才随着国际上的变化逐步加入了对 机动车产品的管理，这个进程可以从日本道路车辆法和道路车辆安全基准的修改过程看出来 ，从1951年至1984年日本的道路车辆法修改了14次，到1989年道路车辆安全基准共修改了62次。

　　美、欧、日在不同时期，根据本国、本地区的实际情况都建立了一套机动车管理体制， 并把汽车产品的管理纳入了机动车管理体制中。对三者进行比较后我们不难看到，在将汽车 产品纳入机动车管理体系方面，美国的做法条理很清晰，具有代表性，为世界各国政府完善 对机动车产品的管理奠定了基础。

　　在谈及美、欧、日技术法规和认证制度时，首先要从系统的角度论述政府对机动车管理的体系。

　　图1给出了国际上通行的机动车政府管理体系，这个体系分三个层次，第一层次是机动车的 法律体系，第二层次是机动车的技术法规体系，第三层次是机动车管理的各项制度。

　　在市场经济下，政府管理是法制化管理，因此首先必须立法。机动车运输系统涉及三方面因素，即：人、路、机。人是指驾驶员、行人等道路使用者；路是指机动车使用的道路 ； 机是指机动车辆，三者构成一个有机的系统。因此机动车法律体系也需按三大因素确立，共同组成完整的机动车法律体系。



图1 机动车政府管理体系

　　图2给出了日本的机动车法律体系，人们能很清晰地看出法律体系的构成状况。机动车法律体系中有关车辆的法律是由直接涉及车辆安全、污染控制和节能的法律组成，在这些法律 中车辆法如日本的道路车辆法是车辆法律体系中的主法。



图2日本有关机动车的法律

　　法律明确了管理的目的和总体目标，规定了管理的总原则，对车辆管理因涉及大量技术工程方面的问题，因此必须要有一个技术法规体系。技术法规体系的作用就是要将法律规定的 目标和原则转换为可操作的技术要求，以便于实施。

　　为保证技术法规规定的技术要求得以实施，政府还必须按系统的要求建立一套涉及各个环节的管理制度，这套管理制度由产品认证制度、注册制度、检查制度、维修保养制度组成。这里特别要指出的是作为机动车管理最后一个环节的车辆报废，在美、欧、日没有政府的管理制度，其原因是车辆一旦被个人购买，就成为拥有者的个人财产，政府无权将个人财产报废 或没收。另一方面发达国家有很完善的二手车市场和我国尚没有的再制造业，产品的更新换 代速度快，使用者的换代速度也快。没有政府管理制度并不表明政府没有相应的措施，发达国家大多采用给先进技术的车辆以政府补给，对年限越长的机动车采用增多车辆检查次数等 经济手段来促使老旧车辆的报废更新。

　　政府管理机动车有以下四个目的，一是减少因交通事故造成的人员死伤及财产损失；二是控 制机动车的污染以保护环境；三是降低能源消耗以保护有限的地球资源；四是防止机动车的 丢失以维护社会治安。上述四个目的就决定了技术法规体系组成的四个方面，即机动技术法 规体系包括安全、污染控制、节能和防盗四个方面。美国、欧洲、日本的技术法规体系虽有 差异，但法规体系都是由这四个部分组成是一致的。在1998年以前，国际上普遍的 认识是机动车技术法规体系包括三个方面即安全、污染控制、节能。1998年签署的《关于对 轮式车辆、可安装和用于轮式车轮的装备和部件制订全球性技术法规的协定》即98年日内瓦 协议书第一次将防盗列入机动车技术法规涵盖的内容，尽管当时美欧日还没有一家有专门针 对防盗的技术法规正式公布。

　　在关贸总协定的乌拉圭回合前，国际上对技术法规和标准没有明确界定。乌拉圭回合的" 贸易性技术壁垒协议"给技术法规和标准明确了定义，二者分立在不同的法律体系。标准是自愿执行的，技术法规同标准不同，除包含技术规范还包含标准所不包含的政府主管部门的管理规则，因而是强制实施的。从美、欧、日技术法规体系看，由于一些法规是乌拉圭 回合前制订的，所以名称叫标准，如：美国的机动车安全标准；从法规的构成上也不一定是 每一个法规都很明确地看出技术法规的特点，但美国的机动车环保法规和ECE法规都具有明显的法规特色。

　　国的机动车技术法规收集在美国联邦法规(CODE OF FEDERAL REGULATIONS)全集中 ，安全方面和油耗方面的法规收集在第49卷(运输篇)里，污染控制方面的法规收集在第40篇里 。美国机动车技术法规是以篇，部分和分部的形式归类的，因此很难准确地按项列出美国机 动车技术法规的数量。另外由于美国的安全技术法规和环保技术法规分别是由运输部和环保 局制定的，因此技术法规结构形式上又有区别，即安全的技术法规有些技术要求与政府的 管理规则相对分离，而环保技术法规中的技术要求与政府的管理规则完全"融合"在一起 ；

　　欧洲的技术法规有两个体系，一个是ECE/WT29制订的ECE法规，另一个是欧盟的EC指令。ECE 法规起源远早于EV指令，原来是欧洲范围内实施的技术法规，法规的采用并不具有强制性， 因此58年日内瓦协议书的各签署国采用的法规可以是对本国生产车辆的要求，对非汽车 生产国也可以用来作为对进口车辆的要求，各国可以自行决定采用的法规数量。90年代ECE 为使其法规更具有国际性，对58年日内瓦协议书作了修改，允许非欧洲国家签署58年协议书 ，此后，许多非欧洲国家都参加了ECE/WP29的活动。日本、澳大利亚等国还签署了58年日内瓦协议书。

　　目前ECE法规共有116项。它们分别由WP29的六个工作组制定，各工作组每年召开二次工作会 议并将制订的法规提交每年WP29管理委员会的三次会议上审定。ECE法规具有技术法规的 鲜明特点：由于目的是服务于型式认证，因此作为主管部门管理要求的认证程序是法规的主 要内容，具体的技术要求则"服从于"管理要求，许多技术要求，包括试验方法，试验程序 都放在法规的附录中。

　　洲共同体成立后，做为一个统一体，在机动车技术法规方面也需要统一，当时还没有在全球范围内统一机动车技术法规的趋势，因此欧洲共同体在ECE法规之外又建立了一套适 用于共同体国家的技术法规：EEC指令。在ECE法规以外建立EEC指令的原因有几个，一是ECE 法规是非强制的，共同体各国采用的数量各不相同，需要在共同体内建立统一采用的技术 法规 ，二是共同体作为未来的"统一国家"也有建立机动车法规的必要性；三是ECE法规所涉及 的认证主要是零部件和整车的一部分要求，没有专门针对某种车型的认证，而共同体要开展 对M1类汽车和摩托车整车的型式认证和互相承认。随着欧洲共同体变为欧盟，EEC指令也变 为EC指令。

　　ECE法规和EEC指令都源于欧洲，主要参与国基本相同，参与法规起草的汽车技术专家 无非来源于奔驰、大众、标致等大集团，因此EEC指令与ECE法规在结构和内容上可以说是 同出一辙，极为相似。到目前为止有70多个EC指令和ECE法规在技术内容上是一致的。在全球机动车技术法规走向统一的今天。ECE和EC既有与全球法规统一的必要，也有ECE和EC彼此 统一的可能。

　　日本的技术法规是以道路车辆法为法律基础，以道路车辆安全基准为核心。有73条内容的安 全基准最早是为了实施车辆检查制度设立的。对汽车产品，依据安全基准又制订了一套具 体的"技术标准"和一套与"技术标准"对应的75个试验方法和试验规程。

　　日本的机动车技术法规在灯光方面和被动安全性方面美国法规属一个体系而与欧洲体系有 较大差别，在排放和油耗方面则是按本国的实际情况制定的，因此排放的试验工况与美、欧 都不一样，油耗也不是按出厂平均油耗设置而是按车重分类。

　　日本做为一个汽车生产大国，汽车出口所占比例很大，主要出口国为美国。在国际贸易中汽 车的进出口是以出口国的产品能否满足进口国的技术法规而不是出口国的技术法规为基本原则，所以日本的汽车生产企业对美国的技术法规十分清楚。其出口美国的产品都能很好地符合美国的技术法规。

　　美国为保护本国汽车工业限制日本汽车进口，与日本达成了日本自我限制出口的协议。 而日本为打破对美出口限制，开始在美投资建厂，在美国实行本地化生产，使日本汽车牢牢 地占领了美国市场的不小份额。在牢固占住美国市场后，日本进一步将战略转向欧洲，为此 日本的技术法规的方向转为与欧洲法规协调，这一期间，国际上开始了全球机动车法规的协调，日本很好地顺应了这个潮流，适时加入了58年和98年日内瓦协议书，并制定了与ECE法 规协调的短期，中期、长期计划。从这个意义上讲，日本本国的技术法规体系虽然仍存在，但实际上转向了与ECE法规协调的轨道，日本签署了58年日内瓦协议也使其能在ECE 法规制订方面发挥更加积极作用，使本国利益通过参与ECE法规制订得到体现。

　　20世纪90年代前后，全球汽车业开展了一场兼并重组的活动，汽车工业的贸易、投资、生产 进一步全球化。各国机动车技术法规对贸易和生产的技术壁垒也越加显现。各国法规的不同 增加了工业界的负担，使生产品种过多、成本增加，成本的增加使本来利润率很低的汽车制 造业更加困难，随之带来的是消费者购买价格的升高，消费者利益受到损害。90年代初美国 倡议开展法规协调工作并在ECE/WP29中提出提案。最初的协调设想是在欧洲已经修改的，适 应国际化的58年日内瓦协议95年版本的基础上制订一个新的联合国协议，从而取代58年协议 书，在ECE/WP29 102次会议时开始了此项工作，工作开展了近二年到106次会议时，工作难 以继续进行下去了，原因是58年日内瓦协议书是一个包括技术法规，认证制度和互相承认的 协议书，由于美国，加拿大等国实施的是自我认证制度，欧洲则实施的是型式认证制度，两 种认证制度的巨大差异性无法协调，更解决不了互相承认的问题，于是从ECE/WP29 106次会 议时工作方向发生改变，决定今后仍保留58年协议书并让它继续独立运行。避开解决不了的认证制度协调和承认问题，重新起草一个仅就技术法规进行统一的新联合国协议书。此后 又经过了二年半的工作在ECE/WP29 114次会议时通过了新的联合国协议即《关于对轮式车辆 ，可安装和/或用于轮式车辆的装备和部件制订全球性技术法规的协议书》简称为98年日内 瓦协议书。98年日内瓦协议书并不是统一的全球技术法规草案而是一个用来指导全球如何 开展技术法规制订工作的程序性文件。

　　98年日内瓦协议书有包括序言在内的17条。对协议书制订的目的，缔约各方的地位，协议书的执行机构，全球技术法规制订的原则，现有技术法规如何成为全球技术法规，全球技 术法规的要求和制订、批准程序，法规的采纳和实施都作了规定。协议书还对如何成为缔约 方、如何签署协议书，协议书如何生效、如何修改作了规定。

　　协议书制订的目的是建立一个全球性的程序，使全世界所有区域的缔约方都能参与共同制订 全球性技术法规的工作，同时还要确保制订过程的透明性。在制订全球性技术法规时，在法 规的严格程度方面要考虑发展中国家的需要。

　　在技术法规制订准则中，协议书规定全球技术法规要对法规涉及的产品有清晰的描述，法 规要规定安全、环境保护、节约能源和防盗性能的高水平要求。对达不到技术法规要求的缔约方要规定一个最短的过渡期。对发展中国家还可以规定一个替代水准的相应的试验规程。全球技术法规应尽可能规定性能要求而对设计特性不做规定，应规定相应的试验方法等。有一点应特别指出的是要规定对符合全球技术法规的标志或标记有清晰的描述。

　　在处理98年协议书与58年协议书关系上，协议书规定：本协议书与原《1958年协议书》并存运行，两者的运做独立性不受影响。目前已有15个全球统一的技术法规做为首批制定的项目正在WP29的6个工作组中制定，其项目见下表。

　　(《1998年协定书》首批制定的全球统一汽车技术法规项目)

　　98年日内瓦协议书是美国倡导制定的，对它的运作美国的态度自然十分积极 ；由于58年 协议书仍在独立进行，全球统一技术法规的起草仍在WP29的6个专家工作组中进行，因此欧 洲仍起着十分重要的作用；日本作为一个汽车工业大国又是签署58年协议书也签署了98年协 议书的非欧洲国家，其地位和发挥的作用也很特殊。

　　58年协议书至今已有45年的历史，成员国有德、法、英、意、日、澳等41个签约国，由于其 成功运作，为世界积累了丰富经验，使ECE 法规成为世界著名的法规体系，ECE/WP29也 发展为全球技术法规协调的唯一场所。但由于历史渊源，即58年协议书原来仅限于欧洲地域 ，加之美国出于认证体制的原因不可能签署，所以仍难以让人接受其全球性地位。98年协 议书则不然，由于其起源就是适应全球技术法规统一的呼声，一开始就确立了其全球化性 质，因此得到了广泛的响应，发展十分迅速，从98年以来仅仅5年已有北美、欧洲、亚洲、 非洲等22个国家签署，世界上最主要的汽车生产国都已成为其成员国。

　　ECE/WP29原来是联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组的简称，鉴于 ECE/WP29 的活动从90 年代以来已打破了纯欧洲地域界限，在98年日内瓦协议生效后，日本于99年提出将ECE/WP 29改名为"世界车辆法规协调论坛"，简称仍叫WP29, 这一提议得到了各国一致赞同。2000年ECE/WP29正式更名。今后再提到 ECE/WP29 就不再加ECE 而改用新名称，简称仍叫WP29 。

　　自从世界上有机动车技术法规以来在发达国家设立机动车地方法规的仅有美国加利福尼亚州 ，技术法规的种类也仅限于环保方面的排放法规。在其他国家均没有机动车的地方技术法规 。

　　这种状况的产生有很独特的历史背景，首先人类历史上首次光化学烟雾发生在40年代的加州 ，其次是加州先于美国联邦成立了管理汽车排放的机构--加州空气资源局并最先公布了世界 上第一个机动车技术法规：加州排放法规，联邦环保局的建立(EPA)和联邦技术法规的公 布都在加州。

　　了解美国处理联邦法规与州法规的关系有着重要的现实意义。

　　在制定1970年清洁空气法的时候，国会必须决定是各州政府还是联邦政府拥有控制机动车排 放法规的权力，因为在60年代后期，汽车工业界日益关注各州政府越来越多地提出采用不同的机动车排放控制的建议。于是在1967年汽车工业界敦促国会制止州的排放控制法律。

　　国会作出了响应，取消了各州政府控制机动车排放的权力，但只有一个州例外，这就是加利福尼亚州，一般认为加州在控制排放方面行动迅速，其技术法规比联邦法规更严，更具有挑战性，该州的规划被视作新法律的"鼻祖"，然而其他各州的此权力都被取消了。

　　1977年，各州被取消的权力得到了修改，允许其他州采用加州的规划。但是要求这些州完整地采用加州控制机动车排放的规划而不是单独的某项标准。从而避免制造厂必须去开发所谓的"第三类车"。

　　然而在1990年以前没有任何一个州选择采用加州规划。因此人们再一次关注美国的机动车污染问题并引起了争论，于是，许多州越来越向加州看齐。

　　加州政府在其机动车污染控制方面并没有完全的自由度，他只有证明该州的要求从总体讲至少和联帮规划一样有助于保护人体健康之后，才能从EPA获得必须的豁免权。

　　在论述产品的认证制度时，人们必须要建立起全寿命期系统管理的思想。一辆机动车 从设计、制造到销售，在用户使用前不会产生安全、污染控制、节能、防盗的问题，这些问 题都是使用中存在的，因此机动车的使用、使用中的检查、维修保养一定是政府对机动车管 理的必不可少的环节。在产品方面，设计人员从设计之初就要考虑从使用到报废这一过程中 的各种环节如何保证车辆有高的安全性、对环境的污染最小、油耗低、防盗性能好，毕竟许 多车辆的性能来源于设计、制造。然而车辆的可靠性不可能是无限的，车辆的各种性能都会 因使用而下降，因此只有工业界、使用者、检查人员、维修人员形成一个整体，各自尽到自 己的责任，发挥各自的作用，只有产品认证制度与车辆注册制度、车辆检查制度、维修保养 制度组成一个整体，才能从根本上保证交通安全、保护环境、节能、防盗目标的实现。

　　在60年代以前人们不重视产品在设计制造上如何去解决上述几个方面的问题，60年代中有人提出与其在教育培训使用人员，加强检查与维修方面进一步开展工作，不如对产品提出要求 ，导致了政府对汽车产品的法制化管理，建立了产品认证制度。此后对工业界的压力越来越大，工业界越来越多地承担起了从设计到报废各个环节的保障工作，结果反而忽视了其他环节和其他人员的作用。以至于我们看到60%的污染物是由20%保养最差的车辆排放的。现在是到了再一次重新评价和平衡各个环节的作用，平衡各方责任的时候了。

　　世界各国对机动车产品的认证制度因各国的国家体制、法律体制、汽车工业发展年代、甚至社会文化不同而各不相同，但归纳起来，世界机动车产品认证制度可归为两大类：一类是自我认证制度，这类认证制度以美国为代表；另一类是型式认证制度，这类认证制度以欧洲为代表。

　　自我认证制度是指政府发布技术法规后，生产企业保证向市场销售符合法规的产品，销售前 不需要向政府主管部门申请并提供样车到政府主管部门指定的检测机构检测，检测合格并得到政府主管部门批准后才能销售；政府实施召回制度，由政府主管部门直接从市场购买车辆进行检测，同时收集用户信息，发现企业销售的产品确有不符合技术法规时，强制要求企业将已销售的产品召回进行修理，使得用户手中的产品符合技术法规的要求。与型式认证制度 比这种认证制度有以下两个特点：

　　A 在产品销售前产品是否符合法规，企业有自主处置权，政府不干预，但是企业要承担产品不符合技术法规的风险。

　　B 政府部门只进行事后的监督。为保证公证性，政府部门的监督费用全部由政府支付。为保证科学性，政府监督有一整套严格的程序，并给予企业对政府监督以上诉法院的权利。

　　从自我认证的两个特点可以看出，召回是自我认证最重要的组成部分，可以说缺少了召回，自我认证制度就不称其为认证制度。从法律角度，这种认证制度对企业和政府的权利和责任都十分清晰。企业不用履行烦琐的申请、检测、批准等程序，但一旦召回，企业的损失是巨大的。政府在企业销售产品前也不需要对企业和产品进行管理，但事后监督的工作量很大，政府承担的监督费用也很高昂。

　　型式认证制度是指产品销售前，企业需向政府主管部门申请，提供样车(或样品)到政 府授权的检测机构检测，检测合格后，由政府主管部门批准，得到批准后产品方能销售，企 业在批量生产时要保证批量生产的产品与样车(或样品)一致，同样符合技术法规要求， 政府主管部门还要对企业生产的产品生产一致性进行监督。这种认证制度的特点是政府全 过程介入了企业使产品符合技术法规的活动，产品的投产需经过政府的批准。从法律角度， 政府在拥有批准企业产品合格权利的同时也将自己与企业的责任联系在一起。严格说如果 企业生产的产品出现了不符合技术法规的情况，政府应承担批准责任。近些年，实施型式 认证制度的国家也仿效美国开展了召回的作法。但尚没有一个国家实施强制的召回制度。其 原因就是握有批准权的政府再强制企业召回的话，实际上是推卸了批准的责任，从法律上是行不通的。

　　汽车是大批量生产的产品，要保证批量生产的每一个产品都能和样品一致，企业必须对生产制造的所有环节实施有效的，实时性管理。一方面生产涉及的环节非常多。另一方面，生产在每时每刻运行。政府对生产一致性的监督不可能遍及每一个环节，也不可能时时刻刻都去监督，因此型式认证制度把保证生产一致性的责任和权力都给了企业，也就是说政府认为保 证生产一致性的基础在企业。政府对生产一致性的监督重点放在对企业生产一致性运行数据的核对上，监督也是按照企业日常运行的作法去执行，这样做既不会给企业带来额外负担，又能很好地符合不同企业的不同实际情况。在发现生产一致性出现问题时，政府也是首先在企业依靠企业的手段进行产品一致性抽检，如确有问题，才将产品送到政府授权的检测机构去检测。近年来型式认证的国家不断把自我认证的作法引入型式认证中，比如：样品的检测 可以在企业进行，由检测机构监督，甚至承认企业自己检测的结果，同时也在简化各种程序，如企业可以通过电子形式报送文件等，使型式认证的各项工作更方便企业。这种作法得到了国际上的肯定。然而型式认证的核心是政府批准，因此不论其怎样简化，仍与自我认证制度有本质上的差别。

　　美、欧、日在机动车管理体系中，各个层次的管理机关是不同的。法律的批准均在国会或议 会。在美国，技术法规由交通和环境主管理部门制订，国会批准。ECE法规由WP29制订由联 合国批准；EU指令由EU的布鲁塞尔工作组制订欧洲议会的运输部长会议批准。日本的技术法规由运输省组织制订运输大臣批准。美国机动车各项管理制度的制订和实施，环境的由环保局(EPA)负责，安全和油耗由运输部负责。由于美国是联邦制国家，实施的又是自我认证制度，因此车辆年检的一些工作是由各洲政府负责的。在欧洲各国和日本机动车管理各项制度的实施都是由交通运输主管部门负责。图3、图4给出了国际上通行的管理模式和政府主管部门的模式。一些发展中国家或前华沙条约缔约国原来的管理体制很不统一，有些工作在标准化部门负责，近年来也做了调整，如俄罗斯、斯洛伐克、泰国均进行了管理体制的调整，把管理工作统一由交通运输主管部门负责。从参加WP29会议的代表名单看，除中国，以及美国、加拿大由运输和环保二个政府部门(附图4的B种模式)参加外，其他40多个国家均由运输部或交通部代表本国政府参加会议。



图3国际通行管理模式



图4世界各国机动车政府主管部门模式

　　世界各国政府管理部门这种高度的趋同性是由机动车管理的系统性和内在规律所决定的 。对机动车的管理必须实施全寿命期管理；各项管理制度必LL然有机关联并共同组成一 个整体 以及机动车管理中的三因素(人、机、路)的互相制约关系决定了由交通运输主管部门进行 管理的内在必然性。在一些国土面积比较小，机动车保有量较多的国家如日本、韩国等，城 市的停车问题日益突出，停车问题和城市道路建设有关，城市道路建设又和城市规划密不可 分，为加强统一规划和管理，这些国家又进一步改革政府管理体制将政府的运输主管部 门与建设主管部门合并成一个政府部门。他们的这种政府管理体制的设置和改革值得我们 认真研究和借鉴。

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