来讨论一下制动抗点头的问题吧。驱动抬头同样分析。
假设车初始速度100km/h，制动持续时间为5s，在第1s时达到稳定制动减速度。那么在1s-5s这4s时间内，
车辆减速度恒定，因此前后轴载荷转移恒定，因此车身姿态（制动点头角度恒定）。
在后4s内，由于没有车身和车轮之间的相对运动，因此没有阻尼力，因此cdc不起作用。
弹簧刚度越大，同样载荷转移时制动点头角越小。但是弹簧刚度由舒适性设计决定了（可参考汽车理论，主
频设计为1.1hz）。因此弹簧刚度基本也是确定了的。
那么剩下的设计参数只有悬架了，前后轴的载荷转移一部分通过弹簧传递（由此造成前轴弹簧的压缩，进而
引起车辆制动点头），另一部分通过悬架杆系传递，这部分载荷转移不会造成制动点头。不同悬架设计，可以
使得载荷通过悬架杆系传递的比例不同，由此车辆的制动点头特性也就发生变化了。
结论：
1.      cdc damper对于稳态点头角基本没有影响。只能够影响达到稳态点头角的过程，但是制动抗点头最终是通过稳态点头角来判断的。
2.      弹簧可以改变稳态点头角。但是舒适性要求决定了通过弹簧来调教的空间基本没有。
3.      只有通过悬架赢点设计（悬架结构类型）来改变抗点头是最为有效的了。
一家之言，欢迎讨论。


【 在 richard007 (强国衰人) 的大作中提到: 】
: 起步时，后悬的cdc阻力增大，抑制抬头；
: 刹车时，前悬的cdc阻力增大，抑制点头；
: 过弯时，外侧的cdc阻力增大，抑制侧倾。
: ...................
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FROM 211.99.222.*