显然，在合资/外资品牌价格下探的情况下，自主品牌必须找到新的利润增长点，但瞄准底层关键技术总成未必是一条很好的出路 -- 这似乎又回到了几十年前，看看汽车发展史就知道了。另外，byd的发展模式也从另外一个方面证明这并非是一条好路子，无论是从物料平摊成本还是效率上都得不偿失。
且不说直接和国外同行相比，自主品牌OEM和国内合资企业相比，从前期设计到工程开发以及后期制造，整个产品开发链效率都比较低，浪费严重。（以个人对国内部分自主品牌和部分合资的了解和总结，数据不全，欢迎补充探讨） 还是建议首先加强修炼内功，往上，通过质量改进，优化设计等措施提升品牌形象，提高品牌溢价；往下，通过工程、物流、商务等能力和效率的提高议价能力（据我工作中接触的几大供应商，同一产品往往卖给自主品牌OEM的价格比合资企业要高很多 -- 15%以上）。

“需求不明确”其实是非常可怕的事，也反应了一家公司的整体研发实力和技术积累 -- 1.对上游客户缺乏了解和调研，不知道客户想要什么；2.无法把客户的模糊需求转化为工程语言描述；3.无法简单的工程语言转化为可量化和衡量的工程设计要求及规范，这需要长期的积累和大量前后期开发工作。很遗憾，我还见到自主品牌OEM这方面做的不错或者比较规范的。（李舒福的公司没去过，最近从宣传上看似乎有觉醒的味道；byd至少一两年前还完全没有这个意识；奇瑞上海研发中心也差太远，最近有忙着整合资（观致），不知道对芜湖总部是否有提升，版上有同仁可以出来解释下。）

设计/工程开发是整个开发活动的源头，这方面的要求提不清楚，供应商无法知道你想要什么，直接导致后期工程更改频发 -- 自主品牌中有多少愿意承担由此带来的费用变更？在加上预测不准确，订单效率底下，供应商无法准确的核算成本：他们需要考虑工程更改损失、预测量损失、年度降价损失等等一些列费用。（汶川地震，国内知名自主品牌OEM，居然把捐款费用都算了供应商头上），运气好，他们才能盈利，否则接一下项目，他们会把这些成本全部计算在内，遇上业绩好的年份，索性放弃小单保大单。因此想要降低采购成本，必须得提高自己能力，多向国外顶尖企业学习，除工程能力外，还需要建立良好的信用制度，高效的商务流程，准确的成本核算，以及与供应商直接合理的利润分享，这样才能实现良好的发展循环。

【 在 insomniabc 的大作中提到: 】
: 汽车工业是民用工业，以盈利为导向这个观点没错，
: 盈利是商品永恒的主题，但在不同的产业层级阶段，盈利是通过不同的方式获得
: 中国的汽车产业已经走过了粗放式的盈利模式，换言之通过山寨逆向的方式（避免了在发展初期巨额研发成本投入）已经成就了几个自主品牌以及获得一定的市场份额，这是赚取了OEM层级的利润。但目前外资品牌价格下探，挤压了自主厂的OEM层级了利润，自主厂向下瞄准底层关键总成的利润是行业发展的必然趋势

回到这个话题，国外优秀的核心零部件供应商不愿给自主品牌主机厂供货，恐怕还是上面所说的，合资品牌价格下探中不可避免的与自主厂在所有利润层级竞争—包括OEM层级和关键总成层级。在这个背景下自主品牌要求带有技术转移附加条件的供货合同，显然不会被外资供应商接受
至于“需求不明确”，无论是从技术层面上还是商务层面上都显然不是供应商的拒绝供货的关键
【 在 bubblerain (但愿生活平淡) 的大作中提到: 】
: 意见不一致很正常，理性讨论也很重要。
: 汽车发展史上，19实际20年代主要都是OEM几乎所有零件都自己做，后来发现主要零件给其他公司代工对自己更有利，于是把那些风险大，利润小的零件逐步分出去。（主要观点来自福特和斯隆传记）但是关键技术、设计都掌握在自己手中，也就是为什么国外几大OEM都有强大的前期研
: 回到这个问题。零部件供应商其实最初大部分都源自于OEM，开发模式由最初由完全OEM设计、加工转到设计找人代工，到目前部分零件由OEM提总体需求，由供应商按需求开发的模式，但主要技术OEM都掌握着。为什么那些供应商不愿意和国内几大自主OEM厂合作？有钱不赚？关键还是?
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