车内噪声音的产生
车内的噪声主要是由发动机等机械构件噪声（发动机噪声），轮胎与地面的摩
擦声（路噪），汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦声（风噪），外环境传入车内的
声音，（如大货柜车呼啸而过的声音......)、驾驶舱内饰板等部件发生震动产生的
内部噪音等组成。
车内的噪声主要是低频噪音（２５０ＨＺ－５００ＨＺ）它的穿透力极强，也
是声学隔音技术中较难处理的部分，万路达公司通过实验发现对付内部噪音最有效
的方式就是在吸音板上加载吸音槽，来缓冲并吸收噪声能量，从而达到最佳的吸音
降噪效果。
调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的８５．５％。车辆噪声的传播与道
路的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物
栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上
，听起来要大５－１０分贝，在机动车中载重汽车、公共汽车等重型车辆的噪声在
８９－９２分，而轿车、吉普车等轻型车辆噪声约有８２－８５分贝。汽车速度与
噪声大小也有较大关系，车速越快，噪声越大，车速提高１倍，噪声增加６－１０
分贝。
噪音的来源
底 盘
a.车底板隔音材质不佳，容易将路面噪音传送到驾驶舱。很多中低档车的底盘在出
厂的时候只安装了很小几块减震橡胶板，和少量的吸音毯。
b.悬吊系统组装不佳、松脱，或配件老化故障，不能有效地减少震动。
c.整车板金工艺和使用铁皮厚度不够。
轮 胎
a.轮胎行驶过程中与地面的摩擦声由轮拱传入驾驶舱。
b.路面不平导致的震动噪音传入驾驶舱。
门 柱
a.因组装不良或与车体发生共震。
b.门柱的缝隙在高速行驶中引发风噪。
c.门柱内部空腔引起与车身的共震。
引 擎
a.引擎运转的噪音与震动由防火墙传入驾驶舱。
b.仪表台下方，由防火墙传入驾驶舱的路面杂音。
车 顶
a.车顶钣金过薄，引起与车身的共震。
组 装
因组装或设计不良引起的各种杂音，比如常见的螺丝松动和减震橡胶垫老化。
为爱车进行隔音改装，车主需要首先了解爱车的主要噪音来源以及驾乘时候感
受到的噪音影响程度，然后根据需要选择降噪施工方案。
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汽车噪音的深入剖析
系统的隔音工程通过密封、减震、吸音三个步骤来完成。车门边框、车底盘、
后备箱、引擎熏和车顶都是容易产生空气摩擦噪音的地方，而且绝大部分的噪音又
通过汽车的悬挂系统、底盘、后备箱、车门而传入车内。所以最起码的隔音工程不
能忽略车门和尾箱的密封。对于发动机的噪音，如果发动机本身平稳性能和静音性
能不优秀，而您又不需要汽车发烧友渴望的加速轰隆声，那么您在引擎盖下贴层平
静减震吸音板-一种高级吸音泡沫声学材料，可吸收和消耗大量发动机的噪音，同进
可以引擎盖的振动和阻隔来自发动机的热量，有效率达97%，同时保护车漆表面不会
因长期受高温而损伤，车主朋友需要注意的是所有的隔音材料必须符合相关的防火
等级要求，以保证车辆安全和降低车子重量级。
高速驾驶的风切声、车个车轮行驶嘎地声是我们通常在驾驶室听到的声音，想
要有效的降低这些噪音，不可能从机械本身来完成。但是可以使用专用的车体密封
来软化车体速度比在空气中的速度要快，失真也要小很多，因为水的可压缩性比空
气小很多，只有在真空中才没有声音的传播。既然媒介对于声音是很重要，因此，
我们若要彻底了解声音，必须把握媒介的特性。因此选择什么样的隔音，吸音材料
是汽车隔音工程中最重要的问题。
声凌晨的传递就是靠着空气分子与分子之间的推动而达到的，别一方面声音的
频率与声源震荡的速率有直接的关系，汽车的结构与钣金的厚度有很大的关联，噪
音就是因为声音的频率呈现不规则的变化，使听觉接受到的震动很乱，所以大脑会
很疲倦且很排斥，进而使听的人感到不顺、不悦耳。
因此汽车噪音的消除首先要做好车辆驾驶舱的密封工作。这个道理很简单，两
个房间墙壁再厚，只要有个小孔存在，隔壁房间就会听得很清楚，可以想象我们汽
车驾驶舱的防火墙、车门密封条，后备箱体、底板有多少开孔存在！
车辆密封好了仅仅是有效的防止了外部噪音的传入，可是我们的车辆行驶途中
，所有的部件时时刻刻都在震动中，有震动就有噪音，所以密封工作的完成恰恰是
减震，隔音工作的开始，在车体所有部件止紧密附着一层高阻尼，高吸音能力，防
火，防水的材料-平静减震吸音板才能将您的车辆的舒适性能真正提高。
外界声音不能传入，内部又不产生噪音的驾驶环境不正是我们的汽车爱好者追
求的最高境界吗？
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声学小常识
声音是由声源作周期或周期性震动而产生的
声音的物理特性
声音的大小与"声压"有关；声音的尖沉，与"音频"高低有关；声音悦耳吵杂，
与"音调"是否和谐有关，声音是一种能量，也是一种波，它在发出后必湎向车周释
放，声音的传播，被称为"结构噪音"。
从环境保护角度看，噪声是指那些人们不需要的，令人厌恶的或对人类生活和
工作有防碍的声音。噪声不仅有其客观的物理特性，还依赖主观感觉的评定。如在
听音乐时，悦耳的歌声不是噪声。而在老师讲课的课堂上，高音播放的音乐只能算
是噪声。
声音频率
声音的频率简称音频。一个震动的物体，每秒钟震动的次数为该项物体的震动
的频率，频率的单位为赫兹。一般来说，人类是可以听到的声波震动在20赫兹之间
不能听到，在声波范围内，随着频率的增加单调由低变高，但是在不同频段，人耳
的感受力并不一致。一般情况下，音频在１０００赫兹噪声则感觉较敏锐，耐受力
差。若长期生活在偏高频率的巨响环境中，会引起耳朵部分或严重失聪。
声音在空气中能够传播出去，是由于震动物体通过震动造成周围空气的局部压强
变化，这个压强变化使周围空气产生局间的密度变化，局部密度变化又造成了声音
的传播。在声音传播过程中，空气压强变化向更远的压强变化，自然保护区为声压
，其单位为帕（ＰＡ）。人类的听觉领域相当广阔，平均大约是从２Ｘ１０－５０
２０帕左右。也就是说，我们能听到一个最强声源的音量，有可能是一个最弱声源
的２０万倍。为了方便表达起见，科学工作者一般以声压对数式作为表达单位，即
用声压级来表达声量的大小。声压级的单位为分贝。我们日常生活中所听到的低声
音，其声压级在０－１４０分贝左右。噪声的强度也是用声压极来表示的。正常人
的听觉所能感到的最小声音级为１分贝轻载重车、织布车间、地铁内噪声约为１０
０分贝。使人耳痛的声压级界限叫人耳阀。数值为１２０分贝。大炮轰鸣，喷气机
起飞约为１３０分贝。
认识分贝（Ｄecibel）
Decibel是Ｂel的十分之一，我们把Ｂel译作成（贝）或（贝尔），把Decibel
译作成分贝，而分贝是测量声音的重要依据。
另外，如果声音的压力增加一倍时，它的声音强度（以分贝表示的声级）便增
加６分贝。
如果我们对声音传播的媒介进行有效的阻隔情况就不同了。举个最有效的例子
：我们在家里感到外面很吵的时候通常的做法就是把门窗关好，也就是用另上一种
与空气特性相差较大的媒介物质-玻璃来阻隔声音的传播。在汽车降噪的施工中阻隔
声音的原有传播媒介也正是我们首要的任务！
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不同部位隔音效果分析
就一般车种来说，恼人的噪音起源，不外乎引擎、底盘、风切声、车身共鸣等
，现在就让您看看，施工的部分及材料，防治的特点在哪！
第一、 是引擎盖防火隔音，它最主要是吸收引擎动转时的噪音，并且还有隔
热功能，能有效保护引擎盖原厂漆，避免长时间高温使得烤漆变色甚至脱落。
第二、是车厢内中央底板、后车厢底板的制震及防潮吸音，最主要功能是处理
在高速行驶时钣金震动共鸣，及由轮胎传入的路面噪音，和排气声导入后箱的共鸣
音压。
第三、是车门体钣金减震吸音，可降低行车时，车门钣金因较薄生成的共震，
或是因车龄老旧、长期在崎岖路面行驶下，因金属疲劳与车身扭动而生成的杂音，
并有效帮助改装音质较好的音响喇叭后的音色质量。
第四、是车门内饰板隔音，可降低行车时，门内饰钣因与零件松脱造成的杂乱
噪音。有效改善音响系统在内饰板上引起的小规则震动噪音，是提高响质量的最佳
施工部位。
第五、填充Ａ、Ｂ、Ｃ柱，三者通过内部空腔连为一体，是噪音传播的重要通
道。通过Ａ、Ｂ、Ｃ柱，风噪、路噪、车体震动噪音可轻松的传入驾驶舱。对于抑
制Ａ、Ｂ、Ｃ柱噪音的传播最有效的方法就是使用环保、阻燃的发泡胶将Ａ、Ｂ、
Ｃ柱腔体填充。可是这种处理方法会给日后带来很多的不便，这里不再一一赘述，
因此本网站不建议大家使用。
第六、是车门隔音密封条，最主要的是加强车门和车体门框的密封，有效减低
车子高速行驶的风切声，最主要是让车厢内的气密性更佳，使用后在车门关闭时可
明显感觉到高档轿车的在压耳感，这也是检验车辆驾驶舱密封性能最简洁有效的方
法。
第七、是前后轮弧及翼子板减震、隔音，这里是底盘噪音最常传入的地方，行
驶时避震器所导入之异音，轮胎与路面及碎石与钣金件所生成的摩擦及撞击杂音通
过前后轮弧及翼子板的震动很轻松的就传入到驾驶舱。这些部位减震吸音施工后能
明显降低因路面与避震器所引起的噪音，效果是很时显的。
第八、是引擎挡火墙的隔音，仪表座下层加强隔音，引擎是汽车自身最主要的
噪音源，也是离驾驶入最近的噪音源，加强仪表板下部的隔音，能抑制引擎转速拉
高时传入车室内的高频高压，是阻隔引擎噪音效果最明显的部位。防火墙朝向引擎
一侧的吸音处理，是吸收引擎调频噪音的最佳施工位置。通过隔音和吸音双重施工
，您就很难再听到引擎的咆哮子。
最后，则是室内车顶隔热、隔音，除了能有效阻隔太阳酷晒，防止车厢内温度
直线提升外，在强化车顶钢板后，更能有效减少下雨时之雨滴撞击声。
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为什么要进行汽车隔音降噪工程
为何须要汽车隔音？今天不管家用音响或车用音响，只要是追求高品质之声音
感受，那么降低环境噪音，则是必须是一项工作。
是否曾经有此种经验，当其他车友问你为什么不装一套好一点的音响器材时，
你只能回答那么吵，装那么好的器材，浪费！三年前我就遇到很多这样的提问而羞
于回答，才积极的着手研究汽车隔音的，结果得到了广大车友的回响，才知道有那
么多人渴望车厢内的宁静舒适。
相信换过的车主，都有一个经验就是新车买来时，开起来的感觉最好，安静又
扎实、平稳又舒适，然而开上三、四年，甚至一、二年就感觉车子的某些部分，如
底盘、车门就有松动，或很多异音出现，这主要是因为车厂组装品质不佳，及气候
潮湿或后装一些配件或拆装过某些部分而又没有严格的时行回装所致；试问哪位车
主，谁不希望自己所乘驾之事辆，能多开几年，不要二、三年后车子升起来像要散
掉一样，而又想换新车。
我还见过很多朋友安装了重低音音响，结果车门内饰板也路着震动起来了，使
得价值不菲的音响无力发挥最佳效果。
汽车隔音正可弥补一部新车，或旧车会碰到的这些问题，它除了可以强化结构
，也可强化底盘之钢板避免过早金属疲劳，填补因长期震动所产生的间隙或拆装不
良所造成的异音，更兼具防锈之功能，提升音响的低音品质，让车辆能多开几年，
开车的感觉无压力，更舒适、更平稳，同时还能节省一些车辆的更换开销，假如你
希望音响效果要更好听一点的话，就更不应该犹豫了。试想一辆夏利花上区区几百
元就有高挡车的感觉，这样的投资价值实在太高了！
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汽车噪音的危害
调查表明：机动车辆噪音已经占到了城市噪音的８５％。人们长时间接触噪音
，会耳鸣、多梦、心慌及烦噪，或直接引起听力下降甚至失聪。据不完全统计：由
车辆噪音间接引发的交通事故占整个交通事故的６０％。
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隔音工程对整车的影响
一般来说，隔音工程无须改动车身结构、动力系统和电气油气线路，因此车主
们不必担心，但建议车主严格按照使用说明施工，这样才能保证不会损伤车体及内
饰件。
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隔音工程误区
有很多的车主认为，汽车隔音是一项非常简单的工作，只需要在车内粘贴或添
加一些像毛毡、石棉、海锦、像塑等材料就可以达到隔音效果了。其实这些材料对
车辆的声音改善是微乎其微的，甚至由于这些材料的防火阻燃性差，还会为今后的
车辆使用埋下很大的安全隐患。
另外，一些车主感觉自己的车噪音大其实是因为车辆本身就有故障，例如轮胎
不规则磨损、悬挂或底盘损坏及发动机异响。这些问题并不能只依赖隔音工程得到
解决，专业技师会替您发现问题并建议您维修后再进行隔音处理。
还有谢谢车主为了追求高挡车关门时的沉重浑厚感，误认为材料越重越好好，
这处认识是错误的。要知道目前所有的厂商都在寻找强度而又轻的材料制造车辆。
没有人想增加车辆自重的。
国内我们所见到的某些国外品牌施工店，为了牟取暴力，偷梁换柱或以偏概全
使用的材料廉价和为了施工快捷而采用不干胶的错误施工工艺。因些我在隔音降噪
材料对比栏目里对其进行了部分揭露。
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车内噪音的测定以及相关标准
１．汽车噪声是一个包括各种性质噪声的综合噪声源，其主要噪声源可分为：
发动机、冷动系统、排气系统、进行系统、传动系统及轮胎。在这些噪声源中，有
的与发动机转速有关，有的与汽车速度有关，近年来国内外工程技术人员通过采用
声强测量等各种现代试验手段和分析技术，对汽车综合哭声的各主要噪声的构成了
大致了解，但由于影响汽车噪声的因素很复杂，使得控制汽车噪声仍然显得十分因
难。
不同类型汽车噪声的特性及各噪声源所占整车噪声能量的比率差异很大。以往
的研究结果表明：发动机噪声所占的比重最大，而随着路面条件改善，车辆高速行
驶时轮胎噪声已成为又一个主要噪声源，但是在国内交通状况下仍属于主要噪声来
源。
为了有效地控制公路交通噪声，提高汽车乘坐舒适性，降低对驾乘人员及公路
周围人员的听觉损害，国内外都制定了一些测试规范，此外还有一些如汽车（柴）
油机噪声、轮胎噪声等等总成测量方法。
２．我国现行噪声标准与日本、欧美等国家噪声法规（标准）的比较。
各国对汽车噪声认识都有一个不断演变的过程，以日本为例，日本在５０年代
初对于所有类型汽车都规定了同一限制值，正常行驶噪声和发动机怠速运转时的排
气噪声均不得超过８５ＤＢ（Ａ）。取胜着日本国内汽车拥有量迅速增加，日本于
１９７１年大幅度加强了对汽车正常行驶和排气噪声的限制，同时又开始限制汽车
在市区行驶时产生的最大噪声及加速行驶噪声。１９７５年又修改了加速行驶噪声
最大允许限制值，并制定了分两价段实施目标的长期规划。通过以降低发动机噪声
为中心的各项措施，发动机噪声占整车噪声的比重（以大型车为例）从开始实施长
期规划初期的６５％－７５％降低到实现第二阶段目标的３０％左右。各主要车型
的加速行驶噪声实测值也平均下降了约１０ＤＢ，降噪成效是十分显著的。
我国从１９７９年开始实施的《机动车辆允许噪声》（ＧＢ１４９５－７９）
从我国当时的汽车工业水平出发以１９８５年１月１日为分界点，分别规定了在些
之前之后机动车辆外最大允许噪声。从我国车辆现状来看，我国合资引进的一些车
型例如捷达、依维柯等由于直接采用了欧共体法规体系，其噪声指标已远远优于我
国现行标准，而一些大型车辆（例如发动机后置大客车）其加还噪声值则长期徘徊
在８９ＤＢ（Ａ）左右，高于国外同类型汽车约４－７ＤＢ（Ａ）。
２．１ 加速噪声测量
加速噪声由于其能反映出汽车在常用工况下车辆的最大噪声，特别是在市区行
驶时的最大噪声，目前被大部分工业国家列入汽车型试验的必测项目，成为考核汽
车整车噪声的主要指标，其值也基本反映了各国在控制汽车噪声方面所达到的技术
水平，各国在规定噪声限值所基于的试验方法不尽相同，我国汽车整车噪声控制水
平还停留在相当于日本７０年代的水准上。
２．２车内噪声测量
车内噪声是影响乘员和舒适性、听觉损害程度、语言清晰度以及对车外各种音
响讯号识别能力的重要因素，目前我国仅制定了匀速行驶车内噪声试验方法，而IS
O、欧美日等国除制定了匀速行驶车内噪声试验方法，还制定了车辆加速行驶和车辆
静止状态下发动机怠速工况和加速工况对车内各个区域位置影响的测量方法。
２．３车辆定置状态噪声测量
欧美日车型试验中都规定车辆必须进行定置状态噪声测量，我国曾参照ＩＳＯ
５１３０１９８２，制定了《机动车辆噪声定量测量方法》，但一直未正式颁布执
行。车辆定置噪声测量主要是针对排气噪声和发动机噪声的测量，我们在加速行驶
噪声测量中常常可以发现安装有汽车排气管一侧的噪声值往往大于另一侧１－２Ｄ
Ｂ（Ａ），这说明在汽车综合噪声中排气噪声占有不可忽视的分量。车辆定置状态
噪声测量对测量场地要求较低，测试简便、时间短，便于汽车制造厂对新车噪声的
检测和车辆管理部门随时随地对使用车辆的噪声进行检测监督和控制，同时便于维
修调试人员对发动机和消声设备的损坏和失效做出判断，可使车辆保持在较好的技
术状态，减少对车辆的毁坏和对环境的污染。
２．４其它有关标准
2.4.1 车外匀速行驶噪声、轮胎噪声
我国ＧＢ１４９６－７９只规定了测试50KM/h一种车速的车外匀速行驶噪声测
量方法。
匀速行驶车外噪声试验在许多国家都已不再列入车型试验，主要是方法和交通
噪声的实际状态对应差，且与加速行驶噪声试验比较，其结果的再现性也差，且已
经进行加还行驶噪声测量，没有必要再做匀速噪声测量 。
目前国外倾向于车速较高的汽车按照高速公路限定的最高车速进行以评价轮胎
噪声为目的高速行驶噪声试验，国际标准化组织正在展此项研究工作。
2.4.2 发动机噪声
发动机噪声仍是影响我国整车噪声的首要因素，我国于１９８６年制定了内燃
机噪声限值，１９９３年又做了修订，从目前情况看要使我国汽车整车噪声达到发
达国家水平，仍应把攻关重点放在发动机降低噪声上。
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FROM 211.68.5.*