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yuqian (
http://www.aiche123.com) 于 (Sun Aug 10 12:51:01 2008) 提到:
四年前，本田宣布推出SH-AWD时将其名字定为“超级四轮驱动力自由控制系统”，极大地挑战了奥迪的Quattro系统，也由此彻底改变了人们对机械式差速器的固有印象。本田一直坚持将这种技术用在其高端品牌ACRUA上，与强悍的德国厂商相抗衡。
本田的这种电子控制的驱动力及扭矩分配系统与奥迪Quattro四轮驱动系统之间存在本质的差异。相比奥迪沿用了20多年的Quattro解决方案，即采用机械控制、自锁止的Torsen中心差速器，本田的SH-AWD是一种采用电子控制的智能四轮驱动系统。原因在于，本田的这种电子智能装置可以使四轮前后驱动力分配可从70：30至30：70、后轮左右驱动力分配可从100：0至0：100之间无级控制。另外，由于采用电子控制，只要改变ECU的电子控制逻辑，就可以对SH-AWD进行升级，因此成为了一种具有发展潜力的四驱系统。
而在德系厂商中，奔驰、奥迪一直坚持着机械式装置的可靠性。从技术角度来说，Quattro四驱系统并不算太复杂，通过纯机械原理控制四个制动器，适时对四个驱动轮进行有效制动并分配驱动力，确保四个驱动轮实现出色的加速度和转弯稳定性。同样，奔驰的4MATIC使用了机械式的中央差速器为前后轮分配动力，同时由位于前后轴的差速装置将动力分配给左右车轮。为了与电控四轮牵引力控制系统协调工作，4MATIC的中央差速器还装备了一个离合器以提供很多车型使用的限滑差速器所能提供的在牵引力方面的好处。同时，它还与ESP、ASR和4ETS电子行驶安全系统等协同作用。
随着技术的进步，奔驰2007款S级4MATIC车型上使用的是多片式的离合器，其他型号车型使用的则是单片式。而奔驰全轮驱动轿车车型采用的行星齿轮式中央差速器对后轴的动力输出要更多，前后动力分配约为40：60，在新款S550
4MATIC上的分配比例是45：55，提供了更好的操控性能；另外，奔驰在R级、M级、G级和GL级车型上4MATIC的动力分配是按照50：50的比例设置的。这种技术已经越来越多地普及在奔驰的众多四驱车型上。
与此同时，另外一家德国厂商已经进入了“动态”驾驶的时代，那就是宝马。其全新动态性能控制系统(DPC)将驱动力分配推入了一个新的领域。这种系统可以随时根据具体要求把发动机动力输送给后桥的两个驱动轮，DPC系统可以在左右后驱动轮之间实现最大达1800牛·米的驱动扭矩差。这种动态驱动力分配系统除了可控制前/后轮动力输出外，还能单独控制左/右后轮的个体力量。很多驾驶过的车主评价，开这款车时感觉后轴上有一个具备“智慧思考能力”的防滑差速器。尽管目前宝马还只是标配在X6上，但是以宝马推广技术的速度来看，这种与Xdrive等技术相辅相成的DPC系统将很快在更多的车型上推广。
从机械到电子，从单一到智能，越来越多的电子系统正在底盘技术中发挥作用。为了满足那些追求高效牵引力的“发烧友”车主，厂商们只有不遗余力。
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iThinkPad (整车项目经理) 于 (Sun Aug 10 12:59:20 2008) 提到:
本田那玩意儿不错，哈哈
不过，不是他们自己的，是博格华纳的技术
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zhongyuemin (钟跃民|一专多长) 于 (Mon Aug 11 13:38:23 2008) 提到:
全都用电动机不久简单多了。
顾穆智昂笄Ψ峙淇纱70：30至30：70、后轮左右驱动力分配可从100：0至0：100之间无级控制。另外，由于采用电子控制，只要改变ECU的电子控制逻辑，就可以对SH-AWD进行升级，因此成为了一种具有发展潜力的四驱系统。
差速器为前后轮分配动力，同时由位于前后轴的差速装置将动力分配给左右车轮。为了与电控四轮牵引力控制系统协调工作，4MATIC的中央差速器还装备了一个离合器以提供很多车型使用的限滑差速器所能提供的在牵引力方面的好处。同时，它还与ESP、ASR和4ETS电子行驶安全系: ...................
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wahaha0731 (非常可乐) 于 (Mon Aug 11 18:32:01 2008) 提到:
我也是这么想的，四轮独立驱动都可以做到，呵呵
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XbyWire (Brake by Wire,Steer by Wire,etc.) 于 (Mon Aug 11 19:22:29 2008) 提到:
老概念了，多年前曾经颇为热衷，还搞了个试验车
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iThinkPad (整车项目经理) 于 (Mon Aug 11 19:29:02 2008) 提到:
这是终极梦想啊，XbyWire，咔咔
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zhongyuemin (钟跃民|一专多长) 于 (Mon Aug 11 21:29:17 2008) 提到:
而且还是氢动力的，叫Hy-Wire
有点儿像恐龙特急克塞号。
通用的，说只用3种底盘（标准，四驱，运动）可以满足过去13种底盘需要。
可以买一个底盘，再买几种车身，拼起来。
单双号解决了！
刚好看了一本书上介绍了。
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xijiangyue (西江月) 于 (Mon Aug 11 21:31:59 2008) 提到:
几年前的《科技新时代》上就有了
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zhongyuemin (钟跃民|一专多长) 于 (Mon Aug 11 21:42:03 2008) 提到:
2003年1月北美车展
Hy-Wire
整车 氢燃料电池和数字导线，前驱，5座豪华轿车，车长5m，轴距3114mm，钢材与玻璃纤维。最高车速160kph，整车质量1900kg
滑板底盘 全铝车架 4357x1670x279 （mm）
燃料储存系统 3个碳复合材料高雅氢罐，压力35MPa，储氢2kg，总重75kg；
燃料电池：200个单体，电压125-200V，持续功率94kw，峰值功率129kw，功率密度1.6kW/L、0.94Kw/kg
驱动电机 三相异步电机带行星齿轮减速（传动比8.67：1），工作电压250-380V
最高转速12000rpm，最大功率60kW，最大转矩215N·m，总重92kg。
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lilg (LILG) 于 (Mon Aug 11 21:56:53 2008) 提到:
quattro开起来最爽，尤其是RS系列 大概每个车系的锁止系数不一样，RS系列调得最好
其次是bmw的DSC，DPC比DSC没什么明显的优势，也许就是为了改善SUV重心过高的缺点防止翻车，反正在赛道和冰雪路面都没什么明显的进步
BENZ的4MATIC好像刹车频率特别高，对车辆低速稳定的帮助很大，在冰雪上开感觉明显比关掉电子系统好很多很多，但在赛道上就是shit，即使马力很大也不能利用油门制造合适的入弯角。即使在他的SL那样炮车上，一到极限边缘，ESP就神经兮兮地跳出来干预
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lilg (LILG) 于 (Mon Aug 11 22:03:08 2008) 提到:
哦 忘了补充了
日本开发的电控四驱都很shit，相比人对赛道和前方道路的判断来说，电子系统太弱智了
不过EVO X的四驱还好点，比丰田的狗屎系统好多了
四轮独立驱动、独立控制听起来很NB很NB，不过估计等到我孩子会打酱油时候都不会发展得成熟。理由很简单：当我突然打方向时候，车子根本不知道我是要躲避东西还是要用重心偏转来制造车身旋转切弯
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xijiangyue (西江月) 于 (Mon Aug 11 22:04:26 2008) 提到:
牛啊，啥车都开过
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XbyWire (Brake by Wire,Steer by Wire,etc.) 于 (Mon Aug 11 22:12:21 2008) 提到:
我做的不是氢动力的，虽然比GM的Hy wire晚两年。。。哈哈
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XbyWire (Brake by Wire,Steer by Wire,etc.) 于 (Mon Aug 11 22:14:00 2008) 提到:
。。。民用量产车不是设计来漂移的。。。
老实说，你的这个理由非常的弱，赫赫
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zhongyuemin (钟跃民|一专多长) 于 (Tue Aug 12 08:57:41 2008) 提到:
赛车和民车的ECU不一样。