【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 根据那个图，0-3000转时扭矩基本一样，加一个2：1的减速器，把3000转时的扭矩放大一倍，没任何问题吧。
:
: - 来自「最水木 for iPhone 8」
没必要，足够了，都超了，打滑烧胎。先换轮胎再说，不用变速箱！
TSL，0百2.8秒，你还要啥！
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FROM 221.221.51.*

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 摩擦力上限跟胎压胎纹和下压力没关系？
:
: - 来自「最水木 for iPhone 8」
就是现状呀，就这个车，就这个电机，就这个轮胎，扭矩已经超了，你还要啥？
1.3T的汽油车，改电，1.6T，还是压不住，经常烧胎！你说有必要弄变速箱吗？
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修改:ylh1969 FROM 221.221.51.*
FROM 221.221.51.*

一激动，打错了，哈哈哈。。。

【 在 ylh1969 (没谱) 的大作中提到: 】
: 阻力*速度。
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FROM 113.44.108.*

变速箱不能放大功率，过了恒扭区后，就是恒功率区，电机已经到达最大功率了，怎么变速都是一个效果。

所以会有以下效果，假设6000转扭矩是x，减速比是d，传动效是e。
6000转时轮上扭矩： x * d * e
上个1/2的减速器，变成3000转，电机扭矩是2x，轮上扭矩就变成了   2x * (d/2) * e
所以结果是到轮上的扭矩没变化

（实际情况会稍微复杂一些，因为电机效率会随转速提高而有一点点下降，但是变速箱本身也会带来10%甚至更多传动效率损失，所以在日常能用到的区间，变速箱的收益是负的，像Taycan那种为赛道设计的车就加了变速箱，结果就是一来续航数据惨到不行，二来加速比起Model s基本没优势，好处就是把极速做上去了一些，电机能在极速区间更稳定的工作，低转速在电机发热量上会有优势）
当然了，如果能做出效率损失接近0且非常小而轻的变速箱，大家肯定会上

之所以会出现恒扭区，其实是那一段电机是在以轮胎的抓地极限输出，所以扭矩是恒定的。

附一下我的车0-100的数据

【 在 qtpr (Transcendence constitutes selfhood.) 的大作中提到: 】
: 根据那个图，0-3000转时扭矩基本一样，加一个2：1的减速器，把3000转时的扭矩放大一倍，没任何问题吧。
: - 来自「最水木 for iPhone 8」
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修改:ttl FROM 113.44.108.*
FROM 113.44.108.*

有的
江淮iev4就有变速箱
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 发现很多回帖的不懂电机输出扭矩和轮上扭矩有啥区别，这还是汽车版吗？
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: 理论上说，电车可以做到每个电机独立驱动，爬坡和脱困能力比托森伊顿之类锁要更强。
: ...................
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FROM 114.244.255.*