超超临界机组最高有50%，更别说还有热电联产。
发动机最佳工况也有40%，但是油车平均工况低啊，平均下来有20-30没？
【 在 Engelberger 的大作中提到: 】
: 火电厂的化学能转热能转动能再转电能的热效率并不比油车化学能转热能转动能高。
: 理论下限可能更低，毕竟多了至少一个环节（电力输送损耗，充电损耗，电动车电能转动能损耗都暂且不算）。
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--来自微水木3.5.8
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修改:aircrane FROM 223.104.211.*
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火电厂的效率应该不差于油车。
   火电把化学能转化为机械能这一过程的效率应该比油车高（类似大型锅炉比小型锅炉效率高），所以虽然多一个环节，但是多的环节是个非常高效的环节，对最终结果的影响有限。
   而且火电机组是稳定运行，基本一直保持高效率。而油车在除了高速之外的路况下，都是走走停停，不能一直保持在高效率工况。
   在污染物方面，火电厂可以安装大容量高处理能力的除尘除硝除硫装置，处理效果比油车的好。
  
   查了一下2019年全国6000千瓦及以上电厂供电平均标准煤耗是307克，算出来发电效率是40.03%。这个效率是可以长期保持的。


【 在 Engelberger 的大作中提到: 】
: 火电厂的化学能转热能转动能再转电能的热效率并不比油车化学能转热能转动能高。
: 理论下限可能更低，毕竟多了至少一个环节（电力输送损耗，充电损耗，电动车电能转动能损耗都暂且不算）。
: 所谓电车更环保，更经济，主要指的是水电，核电吧。
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FROM 111.203.218.*

热电联产对比的是开暖风(??ω??)
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 超超临界机组一般在45%，如果叠加超低排放能耗还要低一些。
: 热电联产的高效率不能这么算的，因为其中一部分热能直接用于供热并没有转化成机械能，要是这个热电厂完全供热，那效率得到90%。
: 其实发电机组也现在长期运行在低负荷，效率也降低了一些。
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--来自微水木3.5.8
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FROM 101.95.150.*

我的油车1.6自吸，全年油耗按7个算，百公里消耗7升汽油，按汽油密度0.73，折标系数1.4714算，7升油折合7.52千克标准煤。

电车按18个电算（刚去电版看了一个数），百公里18度电，按能源局2019年全国6000千瓦及以上电厂供电标准煤耗307克，线路损耗6%算，需要发电厂燃烧5.88千克标准煤。

这么看，电车最终用能是比油车低的。





【 在 omelet 的大作中提到: 】
: 油车的发动机热效率我们且计算为40%，但这部分我们指的是转化为机械能的部分，另外的“废”热在冬天仍然被利用了，那么在冬天实际使用情况中，“真实”热效率就高一些
: 电车来说，假设最初的能源来自于化石燃料，则转储到电能的转化率是40%（假设）的话，那就是40%，没有那部分多余的“废”热。
: 就是说对于汽油车来说，那部分“热”还一直带在身上
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难得看到比较客观的油车主，赞一个。全年电耗18个是比较费电的电车了。全年油耗7个油应该是比较省油的。我全年电耗平均在13个左右。以前开油车时，7万多里程统计下来平均油耗百公里7个油。俩车级别差不多。
【 在 niuhuahua 的大作中提到: 】
: 我的油车1.6自吸，全年油耗按7个算，百公里消耗7升汽油，按汽油密度0.73，折标系数1.4714算，7升油折合7.52千克标准煤。
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: 电车按18个电算（刚去电版看了一个数），百公里18度电，按能源局2019年全国6000千瓦及以上电厂供电标准煤耗307克，线路损耗6%算，需要发电厂燃烧5.88千克标准煤。
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: 这么看，电车最终用能是比油车低的。

来自 OXF-AN10
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修改:accumarray FROM 223.104.38.*
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