我说的是国六和电动污染差不多，CO2另议（算非常规污染）。
你去看看电动的NOx SOx PM这几项实际上加权起来是不是和国六的PM、NOx THC几项加权差不多？
而实际运行的燃油车，排放还远低于国六，燃煤机组几乎都是贴着污染排放指标设计的，比如控制指标35mg/Nm3的SO2实际排放一般控制在20几，NOx设计指标50mg/Nm3一般运行30几-40几，还经常超标。
而混动车的几项实际污染排放其实是比国6还要低1到2个数量级的。

【 在 aircrane (耕田的小猪) 的大作中提到: 】
: 你原帖可是说的国六和电动差不多，混动更低，这里只是证明了混动和电动差不多啊
: --来自微水木3.5.8
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FROM 211.154.194.*

这两个假设对比的仅仅是碳排放而和常规污染无关（电耗假设和污染数据有关），对于碳排放也不影响数量级别。按epa电耗数据，model3也就在15kwh附近，普锐斯也就4l，这个取值在合理范围内。

看混动b级车的实际常规污染排放数据，已经比电动车折算火电当量排放低一到两个数量级了。

【 在 DaNeiMiTan 的大作中提到: 】
: 你假定的是15度电和4升，这个其实不是实际数字，最好是同类型的车来比较。
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: 比如凯美瑞同等电车，普遍电耗是在12-14度电，凯美瑞双擎的油耗，基本是在4.5-6升
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FROM 124.64.19.*

集中在电厂这部分余热还可以更好的利用
而在车上基本上是浪费了

【 在 omelet 的大作中提到: 】
: 油车的发动机热效率我们且计算为40%，但这部分我们指的是转化为机械能的部分，另外的“废”热在冬天仍然被利用了，那么在冬天实际使用情况中，“真实”热效率就高一些
: 电车来说，假设最初的能源来自于化石燃料，则转储到电能的转化率是40%（假设）的话，那就是40%，没有那部分多余的“废”热。
: 就是说对于汽油车来说，那部分“热”还一直带在身上
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FROM 210.72.152.*