这不还是说， 需要个变速箱（广义的变速箱，包含你说的这减速器离合器之类的），目的还是一个单速比解决不了问题。还不是优化油耗动力噪音震动， 在低速 中速  高速 需要不同的速比。

【 在 marion 的大作中提到: 】
: 什么乱七八糟……汽车变速箱就是可变减速比减速器，发动机（包括电动机）最佳转速总是超过驱动轮子的需要，所以需要减速，开高速时减速比小（六档），蠕动时减速比大（一档）。
: 你要是嫌高速发动机转太快耗油，直接输出不走减速器就行了，但不走减速器没法驱动蠕动的车——可非直联耦合的dmi不需要直接驱动蠕动的车，所以不用高减速比档位
: 实际上dmi只需要一个小比率固定减速器，在比方说120km/h的时候按例如2.5:1减速，发动机工作在（假设）2500RPM，车轮1000RPM。低速时车轮100RPM发动机不可能250RPM，所以机械上就解耦合，改电耦合了——不能电耦合的车只好搞个十几比一的减速档位（一档）
: ...................
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修改:bustrain FROM 61.149.236.*
FROM 61.149.236.*

发动机热效率都是指最佳燃烧范围的热效率，是一个理论极值，达不到正常的，另外发
现现在比亚迪那个43.04%不是第一了，吉利刚刚发布了一款雷神智擎Hi·X,号称热效率
43.32%。
其中DHE15（1.5TD）混动专用发动机，是世界首款量产增压直喷混动专用发动机。这款
发动机采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，创造了当前世界量
产混动发动机的最高热效率记录——43.32%！超过日系混合动力最高水平的41%，并且高
热效区域覆盖率接近一半。同时指示热效率达到了52.5%，1.5TD混动专用发动机升扭矩
及升功率同级最佳。







【 在 Krete (Wir müssen wissen, wir werden wissen.) 的大作中提到: 】
: 骁云在dmi系统中的工况，很多时候是达不到43%的。
: 43%应该是骁云的极限热效率。
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修改:greenxiayi FROM 27.205.161.*
FROM 27.205.161.*

人家这是高速 130kmh 冬季 ，这水平比纯电其他车也好很多了

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: https://club.m.autohome.com.cn/bbs/thread/f64c88140483d96b/93346291-1.html
: 随便都能找到个高速续航的，用19骗自己有意思么？
: 就这帖子这能耗在新能源车领域也难称优秀。
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FROM 61.149.236.*

问题在于有人宣称极限值43%的骁云，实际作为增程器的热效率比极限值52%的马自达压燃发动机更高。

【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 发动机热效率都是指最佳燃烧范围的热效率，是一个理论极值，达不到正常的，另外发
: 现现在比亚迪那个43.04%不是第一了，吉利刚刚发布了一款雷神智擎Hi·X,号称热效率
: 43.32%。
: ...................
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FROM 111.164.99.*

马自达量产之后就43%热效率，目前排第三，这个已经是很窄的范围内了，实际上那款发
动机EPA油耗表现很差的，距43%差的远。实验室里还有５９％热效率的发动机呢，RCCI
是威斯康星大学麦迪逊分校发动机研究中心实验室开发的一种双燃料发动机燃烧技术 。
RCCI是均质充气压缩点火（HCCI）的变体，可提供对燃烧过程的更多控制，并具有显着
降低燃料使用和排放的潜力。热效率最高到了５９％。不然吉利那个是不是也可以吹到
了５２.５％的热效率。



【 在 Krete (Wir müssen wissen, wir werden wissen.) 的大作中提到: 】
: 问题在于有人宣称极限值43%的骁云，实际作为增程器的热效率比极限值52%的马自达压燃发动机更高。
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FROM 27.205.161.*