【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 这不还是说， 需要个变速箱（广义的变速箱，包含你说的这减速器离合器之类的），目的还是一个单速比解决不了问题。还不是优化油耗动力噪音震动， 在低速 中速  高速 需要不同的速比。
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可以电耦合的就不用考虑中速低速的机械连接了，所有的电车都至少有一个固定档位减速器你知道么？

带机械耦合的混动完全可以设计成发动机机械耦合仅照顾高速，而电动机照顾中速，高速时给电少主要做跟转（不成为阻力）

至于低速，反正时间短，就让电机慢速低效率转动凑合凑合
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修改:marion FROM 114.85.231.*
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【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 你说的这不就是现在DMI这么做的么。。
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是啊，足够了啊，何必设计几个大减速比档位照顾低速的机械耦合？低速本来就不是发动机该干的事情，别说正牌混动了，就是48V轻混也设计为低速发动机不输出到轮上。
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修改:marion FROM 114.85.231.*
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你没看明白，我回帖子那人说140电耗最高19，我随便翻翻就找了个130电耗20的

杭州的1月不是北京的1月，看看气温多少，还用暖风？


【 在 bustrain (Main) 的大作中提到: 】
: 你可以现在找个电动车开到130kmh 看看电耗是多少 比较下
: 很多电车高速100kmh电耗还可以凑付，超过120kmh电耗高很多，再加上冬季 再开个加热。。。
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FROM 219.142.81.*

【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 前边说的不就是因为现在DMI高速工况不行 油耗拉夸动力也不行，针对现在这种缺点提出的问题和改进方法么。
: DMI在城市里开足够了，但是上高速就不行了，原因就是没有足够考虑高速工况，其发动机转速只适合在中低工况下给电动机或者发电机发电用的。发动机在高速工况需要有个变速，或者说需要跟在中低速发电不同的速比才可以提供高效的油耗和动力的。这就是为什么说需要个变速器。起码两速的。给发动机用的，就是你说的机械耦合后的。
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觉得高速工况不行就把固定减速器设计为高速工况的减速比就行了，反正低速也不需要发动机直连驱动轮子，不知道你为啥要纠结低速时候非得让发动机用另一个（大减速比）档位机械连接驱动轮子
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修改:marion FROM 114.85.231.*
FROM 114.85.231.*

马自达那个在纽北可以实际跑出来52%的热效率，不是实验室里的。

日常工况的平均热效率，只要是作为发动机来用，哪个发动也好不了。

【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 马自达量产之后就43%热效率，目前排第三，这个已经是很窄的范围内了，实际上那款发
: 动机EPA油耗表现很差的，距43%差的远。实验室里还有５９％热效率的发动机呢，RCCI
: 是威斯康星大学麦迪逊分校发动机研究中心实验室开发的一种双燃料发动机燃烧技术 。
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FROM 202.113.176.*