Re: 理想增程式与比亚迪DMI有什么区别？

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主题:Re: 理想增程式与比亚迪DMI有什么区别？
120楼|bustrain|2021-11-16 11:08:47|只看此ID
你这就想当然了你以为是线性增加的？
前边不是说了很多电车跑100kmh电耗比70kmh也没增加多少，但是到时速120kmh就会增加很多了，不是线性的，再增高还会增加很多。

你看看这个，网上搜的

蔚来 es6开?速100,110,120电耗分别?：

100 : 19度/百公里。

110 ：22度/百公里。

120 ：30度/百公里。

你想想130kmh得多少

【在 wydfz 的大作中提到: 】
: https://exp.newsmth.net/topic/0f8195e059ace59a4c4300f60157d372/1
: 特斯拉120表现15.4
: https://bbs.hupu.com/37212886.html
: ...................
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121楼|marion|2021-11-16 11:17:09|只看此ID
【在 bustrain 的大作中提到: 】
: 你这就想当然了你以为是线性增加的？
: 前边不是说了很多电车跑100kmh电耗比70kmh也没增加多少，但是到时速120kmh就会增加很多了，不是线性的，再增高还会增加很多。
: 你看看这个，网上搜的
: ...................

一般而言能耗和速度平方成正比关系，蔚来这种空气动力学设计屎烂的可能更差点
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122楼|bustrain|2021-11-16 11:24:43|只看此ID
哈哈你看来没明白DMI为啥要设计成目前的这样，人家厂家工程师不明白高速情况下的固定减速器设计为高速工况的减速比最好么，为什么还非要设计成目前的状态？

因为DMI汽油发动机主要考虑的是要照顾低速省油的工况，需要发动机工作在最佳效率转速区，这样才能省油。这种转速区间为了给发电机充电的，就是可以以很低油耗作为发电机的动力发电的。或者说是作为一个发电机来发电用的。

你要明白一点，电动机和发动机电耗和油耗高主要是因为高速下转速高。汽车时速高时候，转速也会很高，如果按照高速工况设计成的速比，那就不适合作为低速时候起发电机作用，导致中低俗油耗比较高。DMI虽然电池也比较大，但是也只有120km，那超过120km后还得用汽油发动机发电带动电动机。这时候按照你说的只有一个速比，用高速的速比，那油耗会很高。高速油耗低了那中低速油耗就会高，明白了么，只有一个速比就是这样，无法满足全工况的高效要求。这就是我说的为什么需要至少2速的变速箱。

所以DMI目前的设计就是为了照顾中低速油耗有所取舍，所以必然高速油耗高。但是加个变速器给汽油发动机会让高速效率高一些，解决目前的问题。当然也会有弊病，就是会导致机构复杂一些，重一点效率低一些中低速油耗会高一点。

但是你看奇瑞吉利和长城现在混动都是设计有2-3速度变速箱了，人家也都研究过DMI的优缺点了。

【在 marion 的大作中提到: 】
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: 觉得高速工况不行就把固定减速器设计为高速工况的减速比就行了，反正低速也不需要发动机直连驱动轮子，不知道你为啥要纠结低速时候非得让发动机用另一个（大减速比）档位机械连接驱动轮子
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123楼|marion|2021-11-16 11:52:35|只看此ID
你这逻辑太混乱了，你自己都看不出来前后矛盾，发电和高速时候发动机输出轴-轮子之间的减速器根本毫无关系，这个减速器的减速比是高是低根本不影响脱离机械耦合（低速）时发动机-发电机系的转速

我们就拿几个和事实差不离的假设数据来说吧：
发动机效率最佳转速2200RPM；120km/h车轮转速1000RPM
设计成单一减速比2.2:1，即120km/h的时候发动机通过减速器机械连接直驱恰好是最佳效率
这叫为高速工况优化

DMI的发电机G和电动机（BYD称驱动电机MG）是两套设备，
发动机驱动发电机G的齿轮也是独立于驱动轮输出轴的旁路

发动机2200RPM时，发电机G可能是4400RPM（最佳发电转速），即通过一个1:2的齿轮系统驱动，
那么你以为车辆低速时候发动机是1100RPM，驱动发电机G以2200RPM发电？
实际上车辆低速的时候发动机依然是2200RPM，驱动4400RPM发电，
驱动车辆运动的纯粹是电动机MG，至于此时MG是何转速，与发动机-发电机根本没有关系。

电耦合的最大好处就是低速时发动机完全脱开轮系，只需要按最佳转速发电就行了。

【在 bustrain 的大作中提到: 】
: 哈哈你看来没明白DMI为啥要设计成目前的这样，人家厂家工程师不明白高速情况下的固定减速器设计为高速工况的减速比最好么，为什么还非要设计成目前的状态？
:
: 因为DMI汽油发动机主要考虑的是要照顾低速省油的工况，需要发动机工作在最佳效率转速区，这样才能省油。这种转速区间为了给发电机充电的，就是可以以很低油耗作为发电机的动力发电的。或者说是作为一个发电机来发电用的。
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修改:marion FROM 114.85.231.*
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124楼|FLYBBS|2021-11-16 12:31:40|只看此ID
听起来不错，增压就可以保证长上坡的动力也够用了。

【在 greenxiayi (gxa) 的大作中提到: 】
: 发动机热效率都是指最佳燃烧范围的热效率，是一个理论极值，达不到正常的，另外发
: 现现在比亚迪那个43.04%不是第一了，吉利刚刚发布了一款雷神智擎Hi·X,号称热效率
: 43.32%。
: ...................
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FROM 39.152.24.25
125楼|FLYBBS|2021-11-16 12:35:42|只看此ID
蔚来电耗也太高了，还是es6

【在 bustrain (Main) 的大作中提到: 】
: 标题: Re: 理想增程式与比亚迪DMI有什么区别？
: 发信站: 水木社区 (Tue Nov 16 11:08:47 2021), 站内
:
: 你这就想当然了你以为是线性增加的？
: 前边不是说了很多电车跑100kmh电耗比70kmh也没增加多少，但是到时速120kmh就会增加很多了，不是线性的，再增高还会增加很多。
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: 你看看这个，网上搜的
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: 蔚来 es6开?速100,110,120电耗分别?：
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: 100 : 19度/百公里。
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: 110 ：22度/百公里。
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: 120 ：30度/百公里。
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: 你想想130kmh得多少
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: 【在 wydfz 的大作中提到: 】
: : https://exp.newsmth.net/topic/0f8195e059ace59a4c4300f60157d372/1
: : 特斯拉120表现15.4
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126楼|gangshen|2021-11-16 13:33:22|只看此ID
【在 zjheric 的大作中提到: 】
: ………………
: 请两驱和两驱比，四驱和四驱比，差距没那么大。
: 这个不是增程相对于DMI的优势。
: ...................
资深理想吹，他根本不考虑一个十几万的车如何上40度电池搞增程。一辆车卖1000万蔚来可以让你开电车像油车一样方便呢
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FROM 223.71.148.*
127楼|superbalic|2021-11-16 15:55:00|只看此ID
抬杠没意义，这玩应都是黄金右脚测试出来的。
58%热效率也只是在压燃的某一段狭窄工况测试出来的、
【在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 没有任何一款发动机能全工况达到43%的热效率。
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FROM 211.145.20.*
128楼|i925XE|2021-11-16 15:55:05|只看此ID
增程式需要大电池+大电机，混联的电池和电机都允许做得更小，动力总成尺寸重量成本理想的增程方案都降不下来，在产品线最需要中型SUV的时候第二款产品是比大车更大的大车。

【在 gallado 的大作中提到: 】
: 请教 ...
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FROM 117.136.38.*
129楼|superbalic|2021-11-16 15:57:05|只看此ID
说白了就是尽量的让燃油充分燃烧，即便是射流喷射还是稀薄燃烧，还是分层燃烧，都没有压燃来的彻底。
看马自达的了，问题是马自达不上道的，不是为了赚钱。
把马自达的蓝天X替换理想one的3缸机，现在就能达到50%热效率。
【在 bustrain 的大作中提到: 】
: 嗯下一步的混动发动机目标都冲着50%去了，好像要用射流喷射点火加稀薄燃烧，很有希望突破50%。。
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