这辆车级别不一样。

我不否认理想one这车的定位成功。

我一直认为理想的产品经理挺厉害的，产品的市场定位非常精准

但理想这车的动力系统能选目前的1.2T增程和DMI，估计我会选后者。


  
【 在 Krete (Wir müssen wissen, wir werden wissen.) 的大作中提到: 】
:  理想湾的销量比唐dmi大，说明有些人不这么想
:  - 来自 水木社区APP v3.5.2
:  【 在 zjheric 的大作中提到: 】
:  : 抱歉，非纯油车领域不值这个差价。  
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加个2档的变速箱重一点可以理解。但为什么会效率低一些中低速油耗会高一点？低速不是电驱吗，发动机甩开变速箱直连发电机不就行了。还是说就是因为车更重了导致的?

【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 哈哈 你看来没明白DMI为啥要设计成目前的这样，人家厂家工程师不明白高速情况下的固定减速器设计为高速工况的减速比最好么，为什么还非要设计成目前的状态？
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: 因为DMI汽油发动机主要考虑的是要照顾低速省油的工况，需要发动机工作在最佳效率转速区，这样才能省油。这种转速区间为了给发电机充电的，就是可以以很低油耗作为发电机的动力发电的。或者说是作为一个发电机来发电用的。
: ...................
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FROM 112.65.12.*

在增程式里边，这个58%热效率的狭窄工况再窄都不怕，就是只有一个点，例如2000转，都行，因为只要启动就以2000转发电就可以了
然后有一个大一点的电池当能量buffer 没电就启动且2000转发电，电量充足就停发动机

【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 抬杠没意义，这玩应都是黄金右脚测试出来的。
: 58%热效率 也只是在压燃的某一段狭窄工况测试出来的、
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FROM 221.130.253.*

你的逻辑才混乱，我在说DMI高速为什么那么拉垮 该如何解决， 你一直在说它低速高效。。。
不要再说dmi低速效果好了，大家都知道，看市区油耗都很清楚了，那你说说为什么比亚迪不把发动机高效率段用于直接驱动高速路段，为什么高速油耗高很多，甚至比一些纯汽油车还高。这DMI车价格同类型的国产车 或者说比同样的比亚迪汽油车可是要贵几万多的，反而高速动力差也不省油。。

很多车现在都加上变速器了，不再是单速变速器了。


除了吉利GHS 2.0，广汽集团也积极与丰田合作，打造了DHT双电机混动系统。这套混动系统隶属于“绿擎”技术品牌，采用THS的功率分流式设计。需要注意的是，广汽THS没有采用自吸阿特金森循环发动机，取而代之是一台2.0T米勒循环发动机。2.0T发动机热效率不及丰田A25D-FXS，但动力表现更胜一筹。
  
晚些时候，广汽绿擎还将推出一款GMC专属混动架构，其设计理念类似于吉利GHS 2.0的DHT Pro。据悉，广汽绿擎GMC采用2挡变速机构，基于行星齿轮组、离合器和制动器实现速比调整。
  
本田i-MMD机械结构相对简单，节油效果出众，这不仅让比亚迪下定决心重返串并联架构，还引来了其他中国品牌的效仿。其中，长城柠檬混动DHT是比较特殊的一家。在传统串并联架构的基础上，柠檬混动DHT为发动机直驱路径增加了2挡变速机构，从而更好地兼顾动力和油耗。
短短几年内，自主品牌把串并联架构玩出了新花样。比亚迪发挥电池方面的优势，作出了以电为主的DM-i插混系统。长城结合自身产品特点，推出了具备2挡直驱功能的柠檬混动DHT。





【 在 marion 的大作中提到: 】
: 你这逻辑太混乱了，你自己都看不出来前后矛盾，发电和高速时候发动机输出轴-轮子之间的减速器根本毫无关系，这个减速器的减速比是高是低根本不影响脱离机械耦合（低速）时发动机-发电机系的转速
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: 我们就拿几个和事实差不离的假设数据来说吧：
: ...................
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修改:bustrain FROM 123.127.175.*
FROM 61.149.236.*

马自达就不是一个正常厂商，人家不为了卖车的。
扭北跑圈都测试过了只压燃工况确实，哪怕不是黄金右脚，压燃热效率能达到50%以上。
马自达闲的蛋疼。
理想那个破玩应都能卖30W，换个压燃没压力的。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 在增程式里边，这个58%热效率的狭窄工况再窄都不怕，就是只有一个点，例如2000转，都行，因为只要启动就以2000转发电就可以了
: 然后有一个大一点的电池当能量buffer 没电就启动且2000转发电，电量充足就停发动机
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