1 机械传动液有损耗，特别是传动部件使用一段时间有磨损之后，理论没增加一级传动（例如离合），效率损失5%。

2 发电驱动，不一定需要电池储能。发电-电传-电驱这个链条的整体能量损失，目前理论上完全做到跟机械传动持平甚至更高（例如比亚迪宣称dmi的高效发电机效率98%，就算电传的效率96%，0.98*0.96也完全可媲美直驱的效率了）。



【 在 catherineyun 的大作中提到: 】
: 在发动机热效率相同的情况下，直驱的优势就是通过机械传动系统来提高传动效率，除非发电机-储能-电动机转换下来效率也能提升到和机械传动一样高的效率……不过按照目前的电机技术和电控水平损耗还是会大于机械传动……
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FROM 117.12.17.*

混动车为了直驱，或者增加离合（在直驱和驱动发电机之间切换）；或者不用离合，让发动机直驱时也拖着发电机空转。

无论哪种方案，都得有5%左右效率损失。

另外，适合直驱的工况实际很窄，如果路况需要频繁变速，频繁切换直驱和发电的损耗也不小。


【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 理论上，在最高效区间，同样的发动机，在其它条件相似的情况下，
: 发动机->直接驱动的传动效率一定高于  发动机->发电->电机->驱动这一过程。
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FROM 117.12.17.*

发动机不可能一样，车重车身形状也不一样。另外，测试油耗和实际上路的油耗也不同，测试时会刻意减少变速，但日常很少有人这么开车。
- 来自 水木社区APP v3.5.2
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 自己去看看秦plus DMI和日产轩逸epower的油耗就知道了。这俩发动机效率一样，在高速只占0.2的nedc下加速更弱的epower油耗反倒高0.1。
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: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 117.12.17.*

机械传动可以锁死档位，让传动效率无限接近100%……
目前电力传输过程中就有损耗，转化过程中同样有损耗，控电控系统也需要耗电，所以不能只看电机效率，要看整个电驱动系统效率……从发电-传输-用电，过程就两次能量转换了，只损失5%的效率？用了常温超导技术了？再说永磁电机随着时间推移磁钢退磁，效率损失也越来越大……

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 1 机械传动液有损耗，特别是传动部件使用一段时间有磨损之后，理论没增加一级传动（例如离合），效率损失5%。
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: 2 发电驱动，不一定需要电池储能。发电-电传-电驱这个链条的整体能量损失，目前理论上完全做到跟机械传动持平甚至更高（例如比亚迪宣称dmi的高效发电机效率98%，就算电传的效率96%，0.98*0.96也完全可媲美直驱的效率了）。
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※ 修改:·catherineyun 于 Dec 13 14:35:21 2021 修改本文·[FROM: 117.13.12.*]
※ 来源:·最水木 客户端·[FROM: 117.13.12.*]

修改:catherineyun FROM 117.13.12.*
FROM 117.13.12.*

你的认知水平真的不适合出来做车评人，电传动能量链条不光有发电和电动，中间还有电控，
IGBT损耗你没有一点概念？这就相当于离合器了，另外你电动机也不是直接装在轮子上的，
前后轴一样有机械差速器，这也是有损耗的
总之你把你增程车的高速油耗做到我六缸车6个油的水平再来跟我谈直驱的传动效率

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 1 机械传动液有损耗，特别是传动部件使用一段时间有磨损之后，理论没增加一级传动（例如离合），效率损失5%。
: 2 发电驱动，不一定需要电池储能。发电-电传-电驱这个链条的整体能量损失，目前理论上完全做到跟机械传动持平甚至更高（例如比亚迪宣称dmi的高效发电机效率98%，就算电传的效率96%，0.98*0.96也完全可媲美直驱的效率了）。
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