共识：人的驾驶行为大多数情况下发动机输出的功率大于车辆实际需要的功率

丰田HEV电池都小，纯电最多可以跑1公里

丰田PHEV电池较大，纯电90公里



极限工况呢？比如高原，山区的十公里的长上坡，连续100次的疯狂加速

电池容量越大所能够容忍的极限工况越极限



PHEV亏电是30%（27公里），是HEV满电容量27倍

HEV时代，电池比较小，充满之后就会放掉。

PHEV时代，电池放大90倍，可以在更多的行车场景中收集更多的电量

而更多的电量也可以满足更极限的边界工况

原因：电机扭矩更大，高原不受氧气影响



懂车帝用户测试威兰达的四驱PHEV的加速性能

他在亏电情况下加速性能与满电情况下完全一致



回到长上坡

更大的电池意味着可以存储更大的电量，意味着允许更长的上坡而性能不下降



回到高原情况下，CX-5的阿特金森发动机与丰田阿特金森发动机不一样

CX-5是一个自然吸气的发动机，其必然要解决低速偏弱的情况，

而丰田可以保留低速偏弱的问题（因为有电池辅助）。

高原的问题主要是氧气稀薄问题，在这种情况下，俩家就相差更远了。





让我们看看实证数据和我们的逻辑推理是否一致吧



https://drive.xcar.com.cn/202110/news_2062545_1.html



这篇文章测试了汉兰达混动版（HEV）与威兰达PHEV版

俩款都是2.5L的丰田阿特金森发动机，

差别

1. 汉兰达小电池，威兰达大电池

2. 汉兰达发动机功率比威兰达发动机功率大（132千瓦 vs 141千瓦）

3. 汉兰达偏重



来看看结果：

1. （这是汉兰达）不过在进行爬坡、急加速和镍氢电池组内的电量即将耗尽时，发动机还是会被迫营业。这样一来，你还是能够感觉到发动机的动力和响应，的确与我们往常在平原地区驾驶时有着些许差距。

2. （这是威兰达）不得不说，PHEV车型的确在高原地区出尽了风头。在电池组的电能低于40%前，2.5L发动机几乎不会过多参与动力输出，甚至有时急加速的动作也会全权交由前/后轴电机来完成。这也就使得含氧量高低与否，对威兰达高性能版的动力影响几乎为零。电动机超快的扭矩响应，也能够让驾驶员对于急加速和超车过程信心十足。当然，全天接近100km的山路，也使威兰达高性能版的电池储备消耗的很快。在电量低于30%后，行车电脑将不再允许高速纯电行驶，更多依靠混动模式行驶，但在混动模式下，动力表现也完全没有衰减，整体的动力表现要好于它的老大哥汉兰达。



补充：

四月底我的车到货，我会安排一次全国旅行，为期一年

我会去各种地方，来测试一下这辆车，用自己的数据狠扇某些人的脸

也欢迎厂家来电来函进行赞助。
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给你挑个错，hev的电池是1度多，可用50%，纯电至少可以行驶3-4公里
【 在 TimeAndRiver 的大作中提到: 】
: 共识：人的驾驶行为大多数情况下发动机输出的功率大于车辆实际需要的功率丰田HEV电池都小，纯电最多可以跑1公里丰田PHEV ...
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FROM 101.95.150.*

好的，谢谢


【 在 aircrane (耕田的小猪) 的大作中提到: 】
: 给你挑个错，hev的电池是1度多，可用50%，纯电至少可以行驶3-4公里
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FROM 113.81.208.*

那是一个因素

我讲的是另外一个方面，即收集多余的能量的能力问题
以及大电池情况下能够容忍的边际


【 在 gemini (狗百岁) 的大作中提到: 】
: 电池小影响性能的原因并不是容量，而是放电功率。 大容量电池才有可能大功率放电，小容量电池因为放电C值的限制，不可能大功率放电。
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FROM 113.81.208.*

持续加速能力与电机关系巨大

只有hev才是滤波电容的作用

时代已经变了

不要停留在过往  
  
【 在 gemini (狗百岁) 的大作中提到: 】
:  丰田普通混动的电池就相当于一个滤波电容的作用。  持续加速和最高车速仅与发动机相关。4000米海拔的气压只有沿海地区的70%，到了5000米就只剩62%，所有自吸车都会功率大打折扣。
:  【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
:  : 这个评测里还是没有任何测试数据，都是主观感受。说汉兰达5000米动力都没啥影响，  
:  : 但有评测数据的汉兰达混动4000米就已经零百翻倍，80-120无法完成测试了，平地连续  
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