【 在 gaoni 的大作中提到: 】
: 报数字谁都会，仔细看x5楼，楼主跑过小米，吹没用的
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还不都是一张嘴，啥例证也没有，跟你一样，你不是也只是会报数字吗
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谁主张谁举证，燃油车有耐力赛视频，不需要我例证了，你不行，电车只会捏造数据，来个真的例证啊
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【 在 l6030 的大作中提到: 】
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就是那种一撞撒一地的小电池吧，国产从来没用过，原来秘密在这里。
- 来自 水木社区APP v3.5.7
【 在 Henkel 的大作中提到: 】
: 搞笑，老特斯拉是小颗粒的18650锂电池，当然可以了，现在降低成本改21700，能量密度下来了，都不行了。
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FROM 223.104.40.*

这些指标，对于电车来说，都是属于设计是要不要实现的问题，而不是能不能实现
只要确定想实现，就一定能实现
但是从产品设计角度，这些指标到底有没有必要实现，那才是大问题
电车可以更精确的实现设计指标，而燃油发动机则因为要实现某些指标，不得不整体放大

当然，这种带时间要求的，其实现在电车的瓶颈还是在电池上，不能加太多

【 在 Sparkle 的大作中提到: 】
: 版上总是看到说任何电车无法连续高速行驶。感觉这个结论非常反直觉。就算电机有散热的问题，但不至于弱到电池还没跑干，自己就不行了的程度。电车瓶颈在电池，而非电机。那么多超跑豪车都上电机了。
: 发帖人特意选择连续130这个数据，主要是因为国内高速限速，大家拿不出不违规的证据。另外国内媒体高环测试都是基于120km/h的最常见场景开展的。
: 其实只要搜一下德国autobahn的测试结果，关键词tesla autobahn range test。2019年特斯拉model S、X、3在150km/h巡航下（均速130），可以跑428、359、358km，可以算算连续跑了多长时间。换换关键词还能搜到更多。
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FROM 36.112.114.2

【 在 gaoni 的大作中提到: 】
: 贴的是停产的，国产没有技术的松下小电池，没意义。
: - 来自 水木社区APP v3.5.7

你就信他一张嘴啊，你自己不会去搜一搜吗
特斯拉使用的18650电池能量密度250Wh/kg，现在宁德时代的三元锂电池能量密度已经是255Wh/kg


单从编号即可窥见两者樶直观的区别——18650代表直径18mm、高度65mm的标准尺寸，这是历经市场验证的经典工业设计；而21700则将直径扩展至21mm，高度提升至70mm，通过增大体积实现能量密度的突破。这种看似微小的尺寸变化，实则重构了电池内部的电极排布与电解液填充空间，为性能跃迁奠定物理基础。

① 从容量方面来看，18650锂电池容量在1200mAh到3600mAh之间，常见的是2000mAh到3200mAh。而21700锂电池容量在3000mAh到5000mAh之间，明显高于18650锂电池，这使得在相同的空间内，21700电池可以存储更多的电能。比如在电动汽车领域，

② 在能量密度上，以特斯拉使用的电池为例，18650电池的能量密度约为250Wh/kg，而21700电池的能量密度达到约300Wh/kg，21700电池相较于18650电池提升了大约20%，这意味着21700电池在单位体积，或单位质量内能够存储更多的能量。

在能量密度方面，21700电池因更大的体积容纳更多活性材料，理论容量较18650提升约35%-50%。这使得其在电动汽车、储能电站等高能耗场景中展现明显忧势。然而，更高的能量密度也带来更严苛的安全挑战，对电池管理系统（BMS）提出更高要求。相较之下成熟的18650锂电池采用标准化生产体系，经过多年市场检验，其热失控防护机制更为完善，尤其在消费电子领域表现出稳定的可靠性。
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修改:l6030 FROM 111.203.168.*
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