如果你是专业人士，那真是太可悲了。
还是那句话，你的思路想的就是一辆车走到底的思路。
你给限速80的主路设计一条能跑60-70的匝道，觉得自己得意的不行。
但实际呢，高峰期由于多道汇集，这条匝道入口15都跑不到。连带一路把主路都堵死了，而匝道出口的车也并不多。这就是典型的“肠梗阻”。
实际上，高峰期，由于辅路限速和红绿灯的存在，整个城市顺畅运行的车流的理想速度也就是50-60，快速路能达到这个速度，并节约一些红绿灯时间就已经非常不错了。
因此我们的设计目标应该是如何保证立交系统能在这个速度下更好的运转起来。这样高峰期过一个立交桥的收益是节约了10分钟，而非高峰期付出的成本是多10秒钟。
北京空有大平原，不仅没利用好大平原能灵活设计的优势，反而被大平原表面的“规整”局限了。去看看香港的路，和上海的高架系统，立交桥设计的核心根本就不是被局限了的“匝道”系统，而是根据主车流设计的分道系统。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 增加匝道宽度根本不是解决方案反而是增加拥堵的方案，原因在于目光太~~短浅，再往后看两步就会发现这些车道汇入主路后不能加宽主路走到底，很快就要回到原来的宽度，增加汇入车道的数量直接提高了收敛比，反而加剧了拥堵。
:
: 保持立交通行效率必须让匝道以尽可能少的车道保持尽可能高的通行速度，并且足够长，消纳局部拥堵。
: ...................
--来自微水木3.5.11
--
FROM 123.113.94.*