你这逻辑太混乱了，你自己都看不出来前后矛盾，发电和高速时候发动机输出轴-轮子之间的减速器根本毫无关系，这个减速器的减速比是高是低根本不影响脱离机械耦合（低速）时发动机-发电机系的转速


我们就拿几个和事实差不离的假设数据来说吧：
发动机效率最佳转速2200RPM；120km/h车轮转速1000RPM
设计成单一减速比2.2:1，即120km/h的时候发动机通过减速器机械连接直驱恰好是最佳效率
这叫为高速工况优化

DMI的发电机G和电动机（BYD称驱动电机MG）是两套设备，
发动机驱动发电机G的齿轮也是独立于驱动轮输出轴的旁路

发动机2200RPM时，发电机G可能是4400RPM（最佳发电转速），即通过一个1:2的齿轮系统驱动，
那么你以为车辆低速时候发动机是1100RPM，驱动发电机G以2200RPM发电？
实际上车辆低速的时候发动机依然是2200RPM，驱动4400RPM发电，
驱动车辆运动的纯粹是电动机MG，至于此时MG是何转速，与发动机-发电机根本没有关系。

电耦合的最大好处就是低速时发动机完全脱开轮系，只需要按最佳转速发电就行了。




【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 哈哈 你看来没明白DMI为啥要设计成目前的这样，人家厂家工程师不明白高速情况下的固定减速器设计为高速工况的减速比最好么，为什么还非要设计成目前的状态？
:
: 因为DMI汽油发动机主要考虑的是要照顾低速省油的工况，需要发动机工作在最佳效率转速区，这样才能省油。这种转速区间为了给发电机充电的，就是可以以很低油耗作为发电机的动力发电的。或者说是作为一个发电机来发电用的。
: ...................
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修改:marion FROM 114.85.231.*
FROM 114.85.231.*