如果只从SIXT公司的角度出发，它与其它欧洲车企一样，也制定了明确的关于汽车电动化渗透率的中长期规划（2030年时旗下车队的电动化车型达到70%～90%比例）。这种长期规划是需要一步一步地渐进实现的，所以SIXT就要从现在开始逐步增加车队中的电动车数量。
比亚迪现在是全球新能源销量第一的车企，同时也是在建产能最大、新能源整车供应能力最强的车企，所以比亚迪进入SIXT公司的采购名单并不意外。

此外，在欧洲市场（包括德国），BYD的新能源车定价并不比德国的奔驰/宝马/奥迪/大众同级别车型更廉价。也就是说，“BYD”品牌在欧洲市场完全可以满足SIXT的企业定位。

最后是一个常见的中式思维陷阱：
欧美市场（尤其是德国市场）的“租车公司”和中国市场的“租车公司”有着天壤之别，它们在当地汽车消费市场所担任的市场地位完全不是同一个层级。

中国的“租车公司”，主要客户是网约车、出租车，微量级客户是企业用车（绝大部分是大巴、中巴、轻客、MPV等非家用属性车辆）以及个人短租；
中国的“租车公司”，每年购买的新车投放量只占整体市场全部新车的极少比例；
中国的“租车公司”，经常会由某些车企控股，这种由车企控股的“租车公司”是左手倒右手、中国特色的重资产运营模式。

德国的“租车公司”，主要客户是企业用车（绝大部分是SUV、轿车等家用属性车辆，免费配发给员工作为福利车辆），次要客户是个人租赁用车（包括短租、长租、租后认购等多种租赁形式）；
德国的“租车公司”，每年购买的新车投放量占整体市场全部新车的大部分比例；
德国的“租车公司”，基本不由车企控股，“租车公司”的运营流程和车企的运营流程之间没有利益关联，“租车公司”不隶属于车企的资产运营体系。

所以SIXT公司与比亚迪之间的合作，不是什么“重资产运营模式”，而是与德国国情相契合的“德国特色、轻资产汽车经销模式”。
:【 在 netcom 的大作中提到: 】
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: 感谢分享。一点不解，既然文中提到的SIXT公司是以中高端车型为特色，选择BYD电动车运营的初衷是什么，是为了满足德国当地的监管政策需求吗？
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: 另外这种重运营的方式国内车企应该缺乏相应经验吧，不知道是否了解在其他市场（美国、日韩、其他主流市场）是否有类似的操作？
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