护板是我自己买的，4S给的那块破塑料板白给都不要

【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 看比亚迪打算投入多少钱。
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FROM 101.6.64.*

没撞着呗，极虎就这点销量，找个特定的事故还真不好找

【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 别说极狐了，就是EU260，撞电杆就不止一个，我在4s亲眼见，头撞成深V，门能开，电池没着。
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FROM 101.6.64.*

北汽的电池包结构强大是有传统的。
【 在 west 的大作中提到: 】
: 没撞着呗，极虎就这点销量，找个特定的事故还真不好找
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FROM 221.221.53.*

你们整天宣传，我已经知道了，北汽有两项核心技术：1是防火棉塞得厚，2是钢板厚

【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 北汽的电池包结构强大是有传统的。
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FROM 101.6.64.*

现在中国的电池安全GB国标正在开展新一轮的修订工作，在新版本GB国标中将会增加电池底部撞击试验的强制认证条目。

对于比亚迪来说，一直希望推动的是：GB国标中规定的电池安全考核工况能够更有“区分度”——或者说应更有“难度”。
这会让那些躲在背后集群购买头条和热搜抹黑的某些企业的技术水平现出原形，当这些企业生产的产品连电池安全国标都难以通过时，它们再怎么去翻炒天涯海角的BYD事故信息，都只会像是祥林嫂的徒劳。

至于到最后，这些心虚企业的反对意见是否会让新国标再次“妥协照顾”、给它们留一个继续生产的机会，只需要看修订后新国标的以下两个条目就知道了：

1.电池包热扩散试验条目：
①在老版国标的试验环境下（电池包冷却系统正常工作，且仅有1个电芯热失控），
比亚迪建议逃生时间应至少＞30分钟，或者＞24小时，或者＞48小时。

在这种场景下，仅有一小部分三元锂电池包可以满足＞48小时的要求；对于大部分三元锂电池，如果它们不大量加厚防火棉/防火墙、不继续加大冷却系统功率，连30分钟的逃生时间都达不到。

②由于老版国标的试验环境（电池包冷却系统正常工作）无法覆盖车辆在高速碰撞事故后的可能场景，
建议增加新的试验环境：电池包冷却系统失灵/断电/停止运行的状态。

建议在电池包冷却系统失灵/断电/停止运行的情况下，对电池包开展热失控试验（电芯热失控的数量仍保持1个），
逃生时间应至少＞30分钟，或者＞24小时。

在这种场景下，所有三元锂电池包都无法满足＞24小时的要求，绝大部分三元锂电池包无法满足＞30分钟的要求，有一部分三元锂电池包会迅速爆燃。

③由于老版国标的试验触发条件（1个电芯发生热失控）无法覆盖车辆在高速碰撞事故后的可能场景，
建议增加新的试验触发条件：＞1个电芯发生热失控（由于不同电芯的体积相差悬殊，其触发数量按照体积比例折算，18650电芯应＞20个，21700电芯应＞10个，4680电芯应＞5个）。

在＞1个电芯发生热失控时（18650电芯＞20个，21700电芯＞10个，4680电芯＞5个），或者按照梯度递增至3个、5个电芯发生热失控时，（电池包冷却系统仍然保持运行）
逃生时间应至少＞30分钟，或者＞24小时。

在这种场景下，大部分三元锂电池包无法满足＞30分钟的要求，一部分三元锂电池包会在短时间内爆燃。

④如果继续叠加更严苛的试验场景：电池包冷却系统失灵/断电/停止运行，并且＞1个电芯发生热失控（18650电芯＞20个，21700电芯＞10个，4680电芯＞5个），
那么此时大部分三元锂电池都无法满足5分钟逃生时间的最低要求。

2.电池底部撞击试验：
建议采取动态加载应力的测试方式，模拟多个角度、多个位置、多种速度下的底部撞击真实场景，并将冲击应力的试验上限值提高，取消静态加载应力的测试方式。
在刀片电池的冲击应力上限数值下，一部分三元锂电池会迅速发生热失控起火。

所以，比亚迪当然会继续对刀片电池进行升级，但同时也希望GB国标持续提高电池安全强制认证试验的门槛下限，让消费者知道哪些才是达不到高规格电池安全标准的企业。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
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: 可能还是不够，电车的电池太重要，以至于确实要采取更加强大和完善的硬保护措施
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修改:FHWYSH FROM 36.155.12.*
FROM 36.155.12.*