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- 主题:Re: 新能源车销量的怪现象-以EU5 plus和秦plus ev 对比为例
- 面对面聊天，又不搞事情。有就是有，没有就是没有。
反正我买车之前，是仔细调研过的。
【 在 west 的大作中提到: 】
: 人家出租司机和厂家讨价还价到位就行了，不会闹到网上来搞事情
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修改:ylh0315 FROM 221.221.53.*
FROM 221.221.53.* - 一般人都不会把事情捅到网上，跟厂家撕破脸的，大多谈妥了就息事宁人
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 面对面聊天，又不搞事情。有就是有，没有就是没有。
: 反正我买车之前，是仔细调研过的。
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FROM 101.6.64.* - 我做过一次，
出租车愤怒异常
【 在 west 的大作中提到: 】
: 人家出租司机和厂家讨价还价到位就行了，不会闹到网上来搞事情
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FROM 113.138.206.* - 那他也没站到厂家车展展台上拉横幅维权啊，也就是和乘客发泄发泄
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 我做过一次，
: 出租车愤怒异常
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FROM 101.6.64.* - 他没有选择权，
只能逆来顺受
【 在 west 的大作中提到: 】
: 那他也没站到厂家车展展台上拉横幅维权啊，也就是和乘客发泄发泄
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FROM 113.138.206.* - 对于车载动力电池来说（与手机电池等3C消费级电池不同），电池的“外壳”有两层含义：
①是在电池pack层面的“外壳”，这个铝合金/钢制“外壳”将电池的20～9000个“电芯”包裹在其中；
②是在电芯层面的“外壳”，这个铝合金/铝塑膜“外壳”将电芯的“极芯”包裹在其中；
“极芯” = 正极片 + 负极片 + 隔膜 + 电解液。
第①个层面的外壳底部与其中的20～9000个“电芯”之间不是直接接触，而是存在XX毫米的空间距离，用于放置电芯支架、冷却回路、排气通道、管路走线等部件，
所以当外部撞击造成第①个层面的外壳破裂时，第②个层面的外壳不一定受到了损伤。
1.如果只有第①个层面的外壳破裂，第②个层面的外壳没有破裂，
那么此时电池pack中进入空气后，电池仍可以正常运行；
电池pack中如果进入水流，此时发生的就是“外短路”，
“外短路”持续一段时间后会引发高压拉弧起火，并引起“电芯”热失控；
海南的那次刀片电池进水后起火事故、唐DMi的壳体进水导致起火召回都是这种场景。
在这种场景下，刀片“电芯”热失控后的热辐射剧烈程度会低于三元锂“电芯”。
例如海南那一个进水起火的刀片电池，在起火后就被在场人员用灭火器扑灭了（4S门店中有规范的灭火器存储），电池甚至还保持基本完好的外观状态（附图1），大部分电芯都没有被烧毁；如果是三元锂电池，在起火后可能会有更大的烧毁范围。
2.如果第①个层面的外壳发生了破裂，第②个层面的外壳也发生了破裂，
由于第②个层面的外壳与内部的正负极片、隔膜紧密接触，并且极片的厚度仅有80～180微米，隔膜的厚度仅有7～20微米，
所以第②个层面的外壳破裂必然导致内部的正负极片、隔膜发生破裂，
而正负极片、隔膜发生破裂，也就是“正负极片发生了短路”。
此时与是否接触空气或水无关，即使没有空气或水，“电芯”也已经发生了“内短路”。
“电芯”发生“内短路”之后的结果，就是“电芯针刺实验”所复现的结果。
单个三元锂电芯在这种“内短路”情况下，会在短时间之内爆燃，燃烧温度达到800～1400℃；单个刀片电芯在这种“内短路”情况下，不会发生起火，温度<60℃。
单个“电芯”发生“内短路”之后的火势/热量可能会被电池pack中的防火材料闷住；
多个“电芯”发生“内短路”之后的热辐射传播速度，则取决于每个“电芯”所散发的热量值大小和电池pack中的防火材料被烧穿的速度。
对于手机电池等3C消费级电池，它们没有pack层面的“外壳”，只有第②个层面的外壳。
大部分3C消费级电池都是三元锂电池，所以它们在被外力破裂“外壳”后，会迅速起火燃烧。（这就是车载动力电池的第2.种外壳破裂场景）
【 在 west 的大作中提到: 】
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: 外壳破裂后，刀片电池的磷酸铁锂材料，遇到空气或者水都不会马上燃烧，三元锂一旦暴露空气或水就会爆燃，安全性差好多
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: 【 在 winsen 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 106.225.210.*
FROM 106.225.210.* - 车速越高电机转速越高，这只是你看到的表面现象。 你车子一路下坡，转速很高，发热量也很大吗？发热的本质是效率损失，输入的能量不能100%转换，损失的大部分能量以热量形式散发，其绝对热量和和负荷也直接相关。 你的车子满载的状态下以极慢的速度上相当大的陡坡，你觉得会因为速度很低，所以发热量会小吗？好好想想吧。
查到了极狐175kW的两驱版本，最高速度和30分钟最高车速都是180，把你的四驱T数据亮出来，看是不是高几十。然后再继续说问题所在。
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 电机转速跟车速成正比，车速越高电机转速越高，发热量太大，所以四驱和两驱的最高车速基本一样，但最高车速比30分钟车速还是要高几十的。电机本来就可以几个一起用的，这恰恰说明了电池放电的功率富裕得很。
: 岚图纯电之前的双电机总共510KW，比其它车企的功率都高，你觉得是他们家的电池更牛B吗？显然只是用了更大的电机而已。
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FROM 180.90.79.* - 极狐是软件限速，四驱跑到210没问题。电机的转速都是经过设计的，国产车的电机转速都是往低的去适配，在低速时效率高点，高速时效率低，速度越高阻力越大，当然所需要的功率也越高。即使同样的阻力，速度高也需要功率高。极慢的速度上坡，电机功率并不高，这时需要的是扭矩，而不是功率。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 车速越高电机转速越高，这只是你看到的表面现象。 你车子一路下坡，转速很高，发热量也很大吗？发热的本质是效率损失，输入的能量不能100%转换，损失的大部分能量以热量形式散发，其绝对热量和和负荷也直接相关。 你的车子满载的状态下以极慢的速度上相当大的陡坡，你觉得会因为速度很低，所以发热量会小吗？好好想想吧。
: 查到了极狐175kW的两驱版本，最高速度和30分钟最高车速都是180，把你的四驱T数据亮出来，看是不是高几十。然后再继续说问题所在。
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FROM 124.205.79.* - 我让你拿官方数据说话，而不是自己想当然。30十分钟车速是真正检验电池电机持续工作能力的数值，这一点，即便是强如特斯拉，四驱和两驱差别也就10km/h。而最高速度持续时间很短，两者能差出好几十。 电动机功率有额定值和最大值，额定值是可以长期稳定工作的值。四驱功率超过360kw的车一抓一把，额定功率按一半算也有180kW,电池能长时间这么大功率放电吗？这么大功率下，速度能到多少，你心里有数吗？
根本原因就是电池持续放电能力限制，短时间可以飚一下，长时间不行了，不管你一个电机还是两个电机，我最大能力就这些。所以两驱和四驱的30分钟最高车速相差无几，而且大多数情况下一样。
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 极狐是软件限速，四驱跑到210没问题。电机的转速都是经过设计的，国产车的电机转速都是往低的去适配，在低速时效率高点，高速时效率低，速度越高阻力越大，当然所需要的功率也越高。即使同样的阻力，速度高也需要功率高。极慢的速度上坡，电机功率并不高，这时需要的是扭矩，
: 而不是功率。
: 嵋蛭俣群艿停苑⑷攘炕嵝÷穑亢煤孟胂氚伞
: ...................
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FROM 180.90.79.* - 满大街的北汽出租车，都是小容量换电版的，全是磷酸铁锂电池，签协议自己充电的，每月也必须换几次，相当于拿回去保养均衡。这两项是有利于降低事故率的。
以前三元的出租，可劲儿造，老车可没少烧。
【 在 west 的大作中提到: 】
: 北京集中采购，你看现在还是满大街北汽出租车
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FROM 180.90.79.*