- 主题:北美的8级电车卡车头
美国长途运输还是以火车为主吧。
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FROM 117.83.90.*
我估算过，中国每年全部的重型卡车也就100万这个量级，5-10%才5-10万辆，对于比亚迪200w+的销量差太多了，根本不重要，更何况也不可能一家独占
【 在 Vas 的大作中提到: 】
: 一步步来，不需要替代所有卡车，哪怕5-10%都是很大数目。特斯拉测算一辆电卡车一年能省7万刀，太香了。
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FROM 114.255.230.*
商用车讲的是性价比，一汽，东风是市场的主导者。
对于货运公司来说，好看，科技配置多毫无意义。
【 在 zhenniub 的大作中提到: 】
: 我估算过，中国每年全部的重型卡车也就100万这个量级，5-10%才5-10万辆，对于比亚迪200w+的销量差太多了，根本不重要，更何况也不可能一家独占
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.33.201.*
美国class 8卡车头一年销量大概25-30万个，class 3-8加起来一年大概80万个。考虑到电卡车头在运营成本上的巨大优势(特斯拉数据，一年省7万刀，而一个class 8头平均价格代表15-20万)，估计会有大量公司愿意更换车队。
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【 在 zhenniub 的大作中提到: 】
: 我估算过，中国每年全部的重型卡车也就100万这个量级，5-10%才5-10万辆，对于比亚迪200w+的销量差太多了，根本不重要，更何况也不可能一家独占
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FROM 73.93.55.*
嗯，估计也不是去抢火车货运的生意。美国大概有四百万个class 8卡车头，光这就是一个大市场，每年要更换二三十万。class 3-7就更多了。
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【 在 fancysky 的大作中提到: 】
: 美国长途运输还是以火车为主吧。
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FROM 73.93.55.*
现在限制长途电动卡车替换的最重要问题是充电设施。不是啥车本身。
短途商用车国内早就开始大规模替代了。看看公共汽车，垃圾车，港口，市内短途运输车，早就换了。
【 在 Vas 的大作中提到: 】
: 美国class 8卡车头一年销量大概25-30万个，class 3-8加起来一年大概80万个。考虑到电卡车头在运营成本上的巨大优势(特斯拉数据，一年省7万刀，而一个class 8头平均价格代表15-20万)，估计会有大量公司愿意更换车队。
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.33.201.*
所以才需要Tesla Semi这种一锅电能有800公里的，北京到上海也就只要充电一次，对充电站数目的需求低很多。
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【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 现在限制长途电动卡车替换的最重要问题是充电设施。不是啥车本身。
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: 短途商用车国内早就开始大规模替代了。看看公共汽车，垃圾车，港口，市内短途运输车，早就换了。
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FROM 73.93.55.*
高速充电的价格太高，对回本不利。
百公里25升的柴油车，跟1.6/度电的高速快充是一样的能源价格。
【 在 Vas 的大作中提到: 】
: 所以才需要Tesla Semi这种一锅电能有800公里的，北京到上海也就只要充电一次，对充电站数目的需求低很多。
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FROM 222.128.117.*
重载class 8卡车，装满货大概40吨，油耗不止25的。你说的告诉充电贵是指现在的个人用车的高速充电吧，semi电车肯定不能用那个充电，价格也肯定不一样。
特斯拉自己估算是一年省7万刀，不过我也不知道具体如何算的，估计也包括了保养这类的。
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【 在 alou 的大作中提到: 】
: 高速充电的价格太高，对回本不利。
: 百公里25升的柴油车，跟1.6/度电的高速快充是一样的能源价格。
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FROM 73.93.55.*
充电功率1280kw，
【 在 Vas 的大作中提到: 】
: 最后一个是比亚迪的8TT。
: 续航，能耗，充电速度等都是重要因素。
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修改:mcbroom FROM 211.154.194.*
FROM 211.154.194.*